Trong quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài khóa luận tốt nghiệp “Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, mình nhận thấy rằng đề tài không chỉ giúp bản thân vận dụng hiệu quả những kiến thức đã học vào thực tế mà còn góp phần củng cố, mở rộng hiểu biết và tích lũy kinh nghiệm quý báu cho công việc và chuyên môn sau này. Với mong muốn hỗ trợ các bạn sinh viên đang trong quá trình học tập và làm khóa luận, mình xin chia sẻ đề tài khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận này như một tài liệu tham khảo hữu ích, hy vọng sẽ phần nào giúp các bạn định hướng tốt hơn khi nghiên cứu các vấn đề liên quan đến công tác đào tạo nguồn nhân lực trong doanh nghiệp.
1. KHÁI QUÁT VỀ DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN
1.1. Khái niệm giao nhận, người giao nhận
Dịch vụ giao nhận, theo Quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, “là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa.”
Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là người giao nhận. Người giao nhận có thể là chủ hàng, chủ tàu, công ty xếp dỡ, hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp hay bất cứ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa.
Người giao nhận được xác định là thương nhân, lấy việc tổ chức giao nhận hàng hóa thông qua các bên vận tải đường sông, đường bộ, vận tải biển và vận tải hàng không làm nghề nghiệp của mình.
Trước đây, người giao nhận thường chỉ làm đại lý thực hiện một số công việc do các nhà xuất nhập khẩu ủy thác như: xếp dỡ, lưu kho hàng hóa, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội địa, thủ tục thanh toán tiền hàng…Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và sự tiến bộ trong ngành vận tải mà dịch vụ giao nhận cũng được mở rộng hơn. Ngày nay, người giao nhận đóng vai trò ngày càng quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế. Người giao nhận không chỉ dừng lại ở việc thực hiện một số khâu như làm thủ tục hải quan, thuê tàu…mà tiến tới cung cấp dịch vụ trọn gói về toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hóa.
Ở các nước khác nhau, người kinh doanh dịch vụ giao nhận được biết đến dưới những tên gọi khác nhau: Đại lý hải quan (Customs House Agent), Môi giới hải quan (Customs Broker), Đại lý thanh toán (Clearing Agent), Đại lý gửi hàng và giao nhận (Shipping and Forwarding Agent), Người chuyên chở chính (Principal Carrier)…
Trừ phi bản thân người gửi hàng hay người nhận hàng muốn tự mình thực hiện mốt số khâu như làm thủ tục chứng từ, thông quan cho hàng hóa còn thông thường thì người giao nhận có thể thay mặt người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hóa qua tất cả các công đoạn để đến tay người nhận cuối cùng. Người giao nhận có thể làm dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của bên thứ ba khác.
1.2. Phạm vi của dịch vụ giao nhận. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Phạm vi các dịch vụ giao nhận là nội dung cơ bản của dịch vụ giao nhận kho vận. Trừ phi bản thân người gửi hàng (hoặc người nhận hàng muốn tự mình tham gia làm bất kỳ khâu thủ tục, chứng từ nào đó, còn thông thường người giao nhận có thể thay mặt người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hóa qua các cung đoạn cho đến tay người nhận cuối cùng. Người giao nhận có thể làm dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của những người thứ ba khác.
Những dịch vụ mà người giao nhận thường tiến hành là:
- Doanh nghiệp giao nhận là người hỗ trợ khách hàng khi gửi hàng đi, là người nhận hàng từ khách hàng, chuẩn bị hàng hóa để chuyên chở.
- Tổ chức chuyên chở hàng hóa, trong phạm vi ga, cảng.
- Tổ chức xếp dỡ hàng hóa
- Làm tư vẫn cho chủ hàng trong việc chuyên chở hàng hóa.
- Ký kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở, thuê tàu, lưu cước.
- Làm thủ tục gửi hàng, nhận hàng.
- Làm thủ tục hải quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch.
- Mua bảo hiểm cho hàng hóa.
- Lập các chứng từ cần thiết trong quá trình gửi hàng, nhận hàng.
- Thanh toán, thu đổi ngoại tệ.
- Nhận hàng từ chủ hàng, giao cho người chuyên chở và giao cho người nhận.
- Thu xếp chuyển tải hàng hóa.
- Nhận hàng từ người chuyên chở và giao cho người nhận.
- Gom hàng, lựa chọn tuyến đường vận tải, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp.
- Tổ chức việc đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hóa, lưu kho, lưu bãi hàng hóa bằng cách trực tiếp tiến hành hoặc thuê lại bên thứ ba thực hiện dịch vụ này.
- Nhận và kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến sự vận động của hàng hóa.
- Thanh toán cước phí, chi phí xếp dỡ, chi phí lưu kho, lưu bãi…
- Thông báo tình hình đến và đi của các phương tiện vận tải
- Thông báo tổn thất với người chuyên chở.
- Doanh nghiệp giao nhận còn là người giúp chủ hàng trong việc khiếu nại đòi bồi thường trong trường hợp có tổn thất thiệt hại xảy ra. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Ngoài ra người giao nhận còn cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu của chủ hàng như: vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vận chuyển quần áo may sẵn trong container đến thẳng cửa hàng, vận chuyển hàng triển lãm ra nước ngoài…Đặc biệt trong những năm gần đây, người giao nhận thường cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, đóng vai trò là MTO và phát hành cả chứng từ vận tải.
1.3. Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế
Ngày nay cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và sự tiến bộ của ngành vận tải, các doanh nghiệp giao nhận ngày càng cung cấp các dịch vụ hoàn hảo hơn và đóng vai trò ngày một thiết yếu hơn. Các doanh nghiệp giao nhận đảm nhiệm nhiều công việc khác nhau.
Với tư cách là người môi giới hải quan (Customs Broker): doanh nghiệp giao nhận thay mặt cho người xuất khẩu và người nhập khẩu khai báo hải quan, làm thủ tục hải quan và thông quan cho hàng hóa như một môi giới hải quan.
Với tư cách là đại lý (Agent): doanh nghiệp giao nhận không đảm nhiệm trách nhiệm của người chuyên chở mà hoạt động như một cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng. Doanh nghiệp giao nhận được sự ủy thác của chủ hàng hoặc người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như: nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu ..trên cơ sở hợp đồng ủy thác.
Với tư cách là người gom hàng (Cargo Consolidator): đặc biệt cần thiết trong vận tải hàng hóa bằng container nhằm tập hợp những lô hàng lẻ (LCL) thành những lô hàng nguyên (FCL) để tận dụng sức chở của container và giảm cước phí vận tải. Khi đóng vai trò là người gom hàng, doanh nghiệp giao nhận có thể là người chuyên chở hoặc chỉ là đại lý của người chuyên chở.
Với tư cách là người chuyên chở (Carrier): doanh nghiệp giao nhận trực tiếp ký kết hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa từ nơi gửi hàng tới nơi nhận hàng như quy định trong hợp đồng. Khi đó người chuyên chở đóng vai trò là người thầu chuyên chở (Contracting Carrier) nếu đứng ra ký hợp đồng mà không trực tiếp chuyên chở, còn nếu người giao nhận trực tiếp đứng ra chuyên chở hàng hóa thì anh ta sẽ trở thành người chuyên chở thực tế (Actual Carrier).
Với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO): doanh nghiệp giao nhận sẽ cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hay vận tải “Door to Door” . Khi đó doanh nghiệp giao nhận sẽ phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt hành trình vận tải.
2. NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CÁC DOANH NGHIỆP KINH DOANH DỊCH VỤ GIAO NHẬN Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
2.1. Điều kiện tự nhiên, cơ sở vật chất kỹ thuật
2.1.1. Điều kiện tự nhiên.
Là một quốc gia có đường bờ biển dài hơn 3.000 km, hệ thống cảng biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vị trí địa lý trọng yếu, nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế, phải nói rằng thiên nhiên đã ưu đãi cho Việt Nam một điều kiện rất lý tưởng để phát triển kinh tế nói chung và lĩnh vực giao nhận vận tải nói riêng. Sự ưu đãi này không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam phát triển buôn bán với các quốc gia, các khu vực trên thế giới mà còn có thể đưa Việt Nam trở thành nơi trung chuyển hàng hoá trong khu vực. Ngoài lợi thế về đường biển, hệ thống sông ngòi cũng đa dạng và phong phú đặc biệt là đồng bằng Nam Bộ, tạo điều kiện phát triển giao thông nội thuỷ. Hàng hoá sau khi được dỡ tại cảng biển sẽ tiếp tục lên các phương tiện vận tải nội thuỷ theo các đường sông đi sâu vào trong đất liền để giao hàng. Hai vùng đồng bằng châu thổ bằng phẳng ở miền Bắc và miền Nam được kết nối bởi dải đất miền Trung cũng là yếu tố thuận lợi cho phát triển hệ thống giao thông đường sắt và đường ôtô, mắt xích quan trọng của vận tải đa phương thức.
Ngoài ra do sự đa dạng về điều kiện địa lý, khí hậu nên mỗi miền đều có những sản phẩm đặc trưng riêng của mình để có mặt trên thị trường thế giới. Hệ thống cảng biển của nước ta lại phân bố đều trên cả ba miền của đất nước tạo điều kiện thuận lợi cho vận chuyển và lưu thông hàng hoá. Nhờ đó hoạt động giao nhận cũng diễn ra sôi động trong cả nước.
2.1.2. Hệ thống cảng biển, sân bay, đường ôtô, đường sắt.
Cảng biển: có một tầm quan trọng đặc biệt đối với những nước có biển như Việt Với một đường bờ biển dài 3200km, nước ta có lợi thế để phát triển kinh tế biển. Trong giao nhận vận tải, cảng biển chính là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải. Cùng với sự tiến bộ trong vận tải, hệ thống cảng biển cũng đã được quy hoạch đang hình thành và phát triển đa dạng, phong phú. Ngoài việc sửa chữa nâng cấp các cảng truyền thống như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn nhiều cảng mới được xây dựng như cảng Cái Lân, Chân Mây, Dung Quất, Thị Vải…Các loại hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng container chuyên dụng…với vốn đầu tư lên tới hàng chục, hàng trăm triệu USD đã và đang được xây dựng, mở ra tiềm năng lớn đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế.
Đến nay Việt Nam có hơn 80 cảng lớn nhỏ với tổng chiều dài trên 22019 m cầu tàu và hơn 100 bến phao chuyển tải, nhiều điểm thông quan nội địa (ICD) nằm sâu trong đất liền để phục vụ vận chuyển container. Với tổng chiều dài 11000 m cầu cảng, hàng năm các cảng biển xếp dỡ khoảng trên 50 triệu tấn hàng hóa. Hệ thống cảng biển đảm nhận đến 90% khối lượng hàng khô qua các cảng toàn quốc với nhịp độ tăng bình quân 12.5%/ năm. Năng lực qua cảng trung bình 1.300-1.400 tấn/mét bến. Lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng hàng năm đều tăng về mọi chỉ tiêu kể cả hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như hàng hóa vận chuyển nội địa. Năng suất bốc xếp bình quân của các cảng tổng hợp quốc gia là 2.500 tấn/ m cầu tàu /năm. Có cảng đạt năng suất bốc xếp cao như cảng Sài Gòn 3.500 tấn/m cầu tàu/ năm, các địa phương đạt 1.000 tấn/m cầu tàu/năm.
Tuy nhiên hiện nay ta chưa có một cảng container đúng nghĩa vì đã là một bến container thì bao giờ cũng có đường sắt hoạt động phối hợp với cầu bến nhưng ở Việt Nam chưa thực hiện được vấn đề này. Hệ thống vận tải container không phải chỉ có cảng biển với các tuyến vận tải là đủ mà còn cần có cảng sông nội địa, các ga đường sắt, các điểm trung chuyển. Về điểm này trên thực tế chưa có một cảng sông, một ga đường sắt nào được thiết kế và xây dựng cho vận tải container. Nếu tận dụng một số ga để phát triển hệ thống vận tải container thì về mặt bằng có thể đáp ứng được một phần còn thiết bị phải mua mới hoàn toàn. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Thêm vào đó, cảng biển trong nước chưa đủ sức tiếp nhận tàu cỡ lớn chính là nguyên nhân, hàng xuất và nhập từ Việt Nam buộc phải trung chuyển tại cảng biển nước ngoài. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị…, gây ra thiệt đơn thiệt kép.
Trên thực tế, các tàu có thể chạy hành trình dài như vượt ấn Độ Dương qua kênh Xuye rồi qua Đại Tây Dương hay cắt Thái Bình Dương qua kênh Panama đến Mỹ đều phải là tàu to mới chống được sóng gió và mới có hiệu quả kinh tế, nhưng các tàu to này chỉ có thể cập những cảng nước sâu và là trung tâm trung chuyển hàng hóa như Hồng Kông và Đài Loan, Singapore… Hiện tại, cảng nước sâu Cái Lân ở Quảng Ninh chỉ đón được tàu 5000 TEU, rất nhỏ so với các tàu 15000 TEU đi đường dài đang được các hãng tàu khai thác.
Cảng Văn Phong thì chủ yếu là thị trường thích hợp cho Lào và Campuchia, hiện lượng hàng hóa thông qua cảng chưa cao. Chuỗi cảng phía Nam như Thị Vải – Cái Mép có thể đón được tàu to hơn thì lại thiếu các thiết bị bốc dỡ hiện đại. Thậm chí không ít lần tàu to vào cảng Phước Long phải dỡ hàng giữa dòng…
Việc đầu tư xây dựng cảng biển đang rất chậm vì thiếu cơ sở hạ tầng sẽ tác động đến các hoạt động kinh tế. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua nhóm cảng biển khu vực vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong năm 2025 đạt 54,4 triệu tấn đã vượt mức dự báo của năm 2029 là 53 triệu tấn hàng. Do đó, việc chậm phát triển hệ thống cảng biển ở Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai đang gây áp lực nặng nề lên hệ thống cảng biển ở khu vực TP.HCM. Dự kiến đến năm 2028-2031 các cảng biển đã và sắp hoạt động sẽ quá tải vì lượng hàng tăng nhanh, và dự báo sẽ thiếu cảng để xếp dỡ vài triệu tấn hàng hóa.
Hiện ngành hàng hải đang có kế hoạch phát triển mở rộng hệ thống cảng biển, mở thêm các tuyến vận tải quốc tế đến các nước trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc, Nhật Bản…và các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ. Tuy nhiên kế hoạch này cần phải được xem xét kỹ lưỡng vì thực tế hiện nay hệ thống cảng biển đã được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng nhưng hiệu quả thấp, tình trạng lãng phí thất thoát còn lớn. Địa phương xây dựng cảng tràn lan trong khi cả nước chưa có một cảng tầm cỡ nào để đón tàu trọng tải lớn. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Ngoài ra đường sông cũng là một lợi thế tạo thêm sự đa dạng và phong phú trong hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông trong những năm qua cũng được chú trọng đầu tư phát triển. Các tuyến vận tải đường sông chính được hình thành ở phía Bắc như Hải Phòng – Hà Nội, Nam Định, Việt Trì. Phía Nam như Sài Gòn – Rạch Giá, Hà Tiên hay Sài Gòn – Cần Thơ, Cà Mau là những tuyến đường tiếp nối vận tải hàng hóa bằng đường biển vào sâu trong đất liền hay vận chuyển hàng hóa từ sâu trong nội địa gom hàng cung cấp cho vận tải biển để tạo thành hành trình đi suốt cho hàng hóa. Cũng như vận tải đường biển vận tải đường sông năng lực chuyên chở cũng khá lớn và chi phí tương đối thấp so với một số phương thức vận tải khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận chuyển.
- Hệ thống cảng hàng không:
Hệ thống cảng hàng không của Việt Nam trong những năm qua cũng có nhiều thay đổi. Các cụm cảng hàng không khu vực được hình thành trên ba miền Bắc – Trung – Nam với ba sân bay quốc tế: Nội Bài – Tân Sơn Nhất – Đà Nẵng là trung tâm của từng miền và hệ thống các sân bay vệ tinh cho ba sân bay quốc tế như: Cát Bi, Nà Sỏm, Mường Thành (miền Bắc), Phú Bài, Phú Cát, Cam Ranh , Pleiku (miền Trung), Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Phú Quốc, Rạch Giá, Cần Thơ (miền Nam). Các sân bay quốc tế thời gian qua đã cải tạo nâng cấp nhà ga, đường băng hạ – cất cánh cũng như các trang thiết bị phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hóa, hành khách trong và ngoài nước. Các tuyến bay cũng ngày càng được mở rộng tới các nước trên thế giới bằng các tuyến bay trực tiếp với tần suất khai thác gia tăng. Tuy nhiên hệ thống sân bay Việt Nam hầu hết là các sân bay quân sự chuyển sang phục vụ cho các hoạt động dân dụng. Trừ các sân bay lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, còn lại hầu hết cơ sở hạ tầng của các sân bay được trang bị cho các hoạt động quân sự trước đây nay chuyển sang dân dụng, tuy đã được nâng cấp song vẫn chưa phát huy hiệu quả. Nhiều sân bay do vị trí không thích hợp đã không được khai thác hiệu quả gây ra lãng phí lớn. Trong khi lẽ ra ta phải khai thác triệt để cơ sở hạ tầng sẵn có để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày một tăng. Nguồn vốn nhỏ bé, cơ sở vật chất nghèo nàn lạc hậu của ngành vận tải hàng không đã làm các doanh nghiệp giao nhận mất khá nhiều hợp đồng lớn và ngay cả việc thực hiện các hợp đồng vừa và nhỏ cũng không dễ dàng gì.
- Hệ thống đường bộ (đường sắt- đường ôtô)
Hệ thống đường bộ của chúng ta hiện đã được nâng cấp cải tạo nhiều so với trước. Đường ôtô liên tỉnh, nội tỉnh được phân bố đều nối kết các vùng, các địa phương trong cả nước. Hàng hoá ngày nay có thể vận chuyển bằng ôtô vào sâu trong ngõ ngách để giao hàng. Các tuyến đường ôtô cũng được nối kết với đường ôtô của các nước như Lào, Campuchia, Trung Quốc tạo thuận lợi cho giao thương. Tuy nhiên nhìn chung, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ chưa đồng bộ về tiêu chuẩn để tạo thuận lợi cho hoạt động của các phương tiện vận tải, nhất là các xe chở container kích thước lớn (loại 40’, 53’..). Kết cấu của mạng lưới đường bộ chưa đạt đến mức độ hợp lý để đáp ứng nhu cầu vận tải giữa các vùng kinh tế, trên các hành lang vận tải cũng như qua lại các thành phố lớn. Ví dụ như do hệ thống giao thông chỉ phát triển ở các thành phố là chủ yếu mà các khu công nghiệp hay khu chế xuất lại ở rất xa thành phố. Khi doanh nghiệp ở khu công nghiệp hay khu chế xuất xuất hàng đi, họ phải qua những tuyến đường xấu thậm chí còn gặp những cây cầu nhỏ và yếu không chịu được trọng tải của xe chở container đi qua. Điều đó buộc các phương tiện phải đi đường vòng mới đến được bãi container, vừa tốn thời gian, vừa tăng chi phí.
Hệ thống đường sắt chưa thực sự kết nối được với các cảng, chưa tạo thuận lợi cho vận tải container, vận tải liên vận quốc tế.
2.1.3. Phương tiện vận chuyển Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trước hết phải xét đến phương tiện vận tải biển vì nó đóng vai trò chủ chốt chuyên chở hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam. So với cách đây 5-10 năm, đội tàu biển của chúng ta đã có những phát triển. Tổng trọng tải đội tầu từ 3 triệu tấn đã tăng lên 3,5 triệu tấn tuổi trung bình là 15 tuổi. Tuy nhiên tàu của chúng ta chỉ thuộc loại tàu vừa và nhỏ. Số tàu có trọng tải trên 40.000 tấn chỉ đếm trên đầu ngón tay, còn đa phần là tàu có trọng tải dưới 30.000 tấn. Tầu nhỏ như vậy chỉ có thể sử dụng vận chuyển nội địa, không thể vận chuyển quốc tế vì lý do kỹ thuật cũng như giá thành. Gần 80% số tầu của chúng ta hoạt động trong vùng biển Đông Nam Á với nhiệm vụ làm tàu con thoi trung chuyển hàng hoá từ Việt Nam đến các cảng lớn trong khu vực. Nếu xét về tấn trọng tải, đội tầu biển Việt Nam xếp thứ 60/150 nước trên thế giới, xếp thứ 4/10 nước ASEAN và thua kém nhiều so với các quốc gia châu Á có ngành hàng hải phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan…Rõ ràng Việt Nam đang phải đương đầu với các đối thủ cạnh tranh quá lớn ngay từ châu Á chứ chưa nói đến các quốc gia châu Âu hùng mạnh khác. Tầu chở hàng khô của Việt Nam chiếm một tỷ lệ áp đảo trong cơ cấu đối tầu, đạt hơn 60% tổng số tầu. Tuy nhiên số trọng tải và dung tích của tầu chở hàng khô tương đối nhỏ (khoảng 42% dung tích và 45% trọng tải) và không có lợi thế về giá thành vận chuyển. Đội tầu vận chuyển hàng khô của chúng ta hiện tại mới đạt trên 1 triệu DWT trong khi nhu cầu vận chuyển hàng khô hàng năm lớn hơn rất nhiều lần. Từ đó có thể thấy, đội tàu chở hàng khô chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của Việt Nam chứ chưa nói tới việc cạnh tranh trong chuyên chở quốc tế. Tầu chở hàng lỏng chỉ chiếm 13% về số lượng đội tàu nhưng lại chiếm 44% trọng tải, chứng tỏ tầu chở hàng lỏng có trọng tải khá lớn. Tuy nhiên tầu chở hàng lỏng của chúng ta hiện chưa có khả năng vận chuyển gas và các khí thiên nhiên, chưa đáp ứng hết được nhu cầu vận chuyển dầu mỏ xuất khẩu hàng năm. Tàu chở container của Việt Nam hiện rất nhỏ, trọng tải chưa tới 200.000 DWT, chủ yếu làm nhiệm vụ gom hàng giữa các cảng Việt Nam và các cảng Singapore, HongKong, Đài Loan và ngược lại. Số lượng tàu chở container còn quá ít chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu. Thêm vào đó tuổi của đội tầu tương đối già so với mức trung bình của thế giới. Tầu dưới 10 tuổi chỉ chiếm 4,5% còn lại là các tầu trên 10 tuổi. Tầu già, các trang thiết bị sẽ cũ và lạc hậu, độ an toàn thấp, dễ xảy ra sự cố, mất uy tín.
Hệ thống máy bay, tuyến đường bay của vận tải hàng không tuy không trực tiếp tác động lên hoạt động giao nhận hàng không nhưng cũng phần nào tác động gián tiếp. Đội máy bay của Việt Nam đều thuộc loại nhỏ và phần lớn là đi thuê với chi phí rất cao. Đặc biệt các máy bay chở khách thì chỉ chở được một lượng rất nhỏ hàng hoá. Điều này cũng hạn chế về chủng loại cũng như số lượng hàng hoá, làm cho chủng loại hàng trong giao nhận hàng không không đa dạng, không nhiều và cước phí cao. Tuyến đường chuyên chở tuy ngày càng mở rộng và phát triển nhưng cũng còn rất ít so với các nước khác. Nếu muốn vận chuyển hàng hoá đến các nước mà chưa có tuyến đường bay trực tiếp, sẽ phải chuyển tải và người giao nhận phải lo liệu nhiều chứng từ hơn, phải làm nhiều thủ tục gây mất thời gian hơn. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Các phương tiện vận tải đường bộ mà các doanh nghiệp sử dụng hiện nay còn rất lạc hậu, có tuổi thọ cao hơn so với các nước trên thế giới. Trên 50% xe có niên hạn trên 10 năm nên chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng cao. Tầu hoả của Việt Nam đa số là các toa tầu cũ kỹ lâu đời, tốc độ chậm. Đường sắt của ta lại là loại đường đơn, tất cả các tàu chạy ngược xuôi đều chạy trên một đường. Khi nhu cầu đi lại bằng tầu hoả tăng thì hầu như chúng ta không đáp ứng được hết nhu cầu, thường phải chọn giải pháp bỏ bớt các tuyến thông thường để dồn toa cho các tuyến xa như tuyến Bắc Nam. Nhưng khi tăng số chuyến trên một tuyến thì lại gặp phải vấn đề là số chuyến tàu vượt quá khả năng đáp ứng của cung đường nên thường xuyên xảy ra tình trạng trễ tàu.
2.1.4. Hệ thống kho bãi
Nhiều doanh nghiệp nắm trong tay hàng trăm ngàn mét vuông kho bãi nhưng tỷ lệ kho bãi đủ tiêu chuẩn rất thấp. Phần lớn các doanh nghiệp đầu tư cơ sở vật chất rất sơ sài nên không đảm bảo an toàn cho hàng hoá, nhiều kho dễ bị ngập nước, dẫn đến tình trạng mất cắp, hư hỏng. Từ đó có thể nói năng lực cung cấp dịch vụ kho bãi dù lớn nhưng vẫn không đáp ứng được nhu cầu. Khách hàng sử dụng dịch vụ chỉ đổ về những địa chỉ có hệ thống kho được đầu tư tốt trong khi rất nhiều kho khác không có việc làm hoặc quá dư thừa công suất. Theo ước tính, để đầu tư xây dựng 1.000m2 kho phải mất gần 1 tỷ đồng, nếu tính cả tiền thuê đất thì chi phí sẽ lớn hơn nhiều. Nhất là những vị trí thuận lợi để làm kho thì chi phí thuê đất cũng là một gánh nặng cho doanh nghiệp. Hiện nay, hệ thống kho bãi của chúng ta nhìn chung là quy mô nhỏ, rời rạc, chất lượng dưới trung bình và không phát huy đầy đủ chức năng. Hệ thống kho bãi tại các sân bay hiện vẫn còn nghèo nàn chưa đáp ứng được nhu cầu cất trữ hàng hóa ngày một tăng, nhất là với các loại hàng hóa đặc biệt đòi hỏi các kho phải được trang bị hiện đại mới có thể bảo quản hàng hóa tốt. Việc xây dựng, quản lý và khai thác thiếu khoa học. Những phương tiện trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, an ninh an toàn, đèn chiếu sáng… đều còn hết sức thô sơ. Sự yếu kém đều diễn ra tương tự ở các cảng biển, sân bay, đường sắt, đường bộ. Công tác lưu kho còn lac hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho. Hiện sân bay Tân Sơn Nhất có kho hàng khá hiện đại với diện tích hơn 20,000 m2, công suất phục vụ hàng trăm ngàn tấn hàng hóa một năm, được trang bị hiện đại phục vụ container, hàng có giá trị cao và hàng nguy hiểm. Sân bay Nội bài hiện có kho lạnh nhưng diện tích nhỏ, chỉ để chứa vacxin và máu; sân bay không có kho chứa động vật sống nên yêu cầu phải giao ngay nhận ngay. Vì vậy có thể nói, hiện nay vấn đề kho bãi đối với doanh nghiệp cũng là một thách thức lớn.
2.1.5. Đầu tư cho vận tải, công nghệ thông tin Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Nguồn vốn đầu tư cho hoạt động vận tải cũng là một vấn đề gai góc đối với doanh nghiệp. Chi phí khấu hao xe cộ, trang thiết bị hiện còn nhiều bất hợp lý. Vận tải lại là một ngành kinh doanh theo mùa. Có mùa dư xe, các doanh nghiệp phải ra sức lôi kéo khách hàng, có mùa không đủ xe chạy, giá thuê xe tăng lên. Các doanh nghiệp giao nhận chưa xử lý tốt vấn đề này nên có nhiều doanh nghiệp đội xe tự trang bị mới chỉ đáp ứng một phần nhu cầu, còn lại công ty phải đi thuê lại xe của các doanh nghiệp khác. Điều này khiến cho chất lượng dịch vụ cung cấp khó lòng được đảm bảo.
Về lĩnh vực công nghệ thông tin, gần đây các doanh nghiệp giao nhận đã đầu tư nhiều cho lĩnh vực này nhằm nâng cao năng lực giao dịch. Tuy nhiên nếu so với các hãng giao nhận lớn trên thế giới thì công nghệ thông tin của Việt Nam mới chỉ ở trình độ thấp. Một số doanh nghiệp liên doanh của Việt Nam hiện nay cũng đã có hệ thống mạng kết nối tất cả các chi nhánh trên thế giới để thuận tiện cho viêc giao dịch và kiểm tra tình trạng hàng hoá. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp 100% vốn Việt Nam, đặc biệt là các công ty tư nhân nhỏ đều chưa thể có những hệ thống với tính năng ưu việt như vậy. Cũng một phần bởi lẽ quy mô của các doanh nghiệp này còn nhỏ, hầu hết chỉ mới đơn thuần làm đại lý cho các hãng giao nhận lớn của nước ngoài chứ chưa có được mạng lưới chi nhánh rộng khắp như vậy.
Nói chung về cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đã có nhiều thay đổi so với trước đây nhưng so với yêu cầu công nghiệp hoá thì vẫn chưa đáp ứng yêu cầu, đặc biệt khi Việt Nam gia nhập WTO. Chúng ta cần có mạng lưới đường bộ cao tốc nối các vùng kinh tế trọng điểm, cần có cảng biển nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế quy mô, hiện đại để đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hoá ngày một tăng, cần có đường sắt tốc độ cao, các cảng hàng không quốc tế tương đương với các sân bay lớn của các nước trong khu vực. Vì thế chúng ta cần phải có chiến lược quy hoạch tổng thể , đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng tốt hơn nữa.
2.2. Môi trường pháp lý và chính sách của Nhà nước.
Mặc dù hiện nay nền kinh tế nước ta hoạt động theo cơ chế thị trường nhưng vẫn phải chịu sự quản lý của Nhà nước. Do vậy, đối với các doanh nghiệp nhà nước nói chung và các doanh nghiệp tư nhân nói riêng đều chịu một phần ảnh hưởng không nhỏ từ các chính sách kinh tế, xã hội của nhà nước ban hành theo từng giai đoạn trong sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước.
Đối với ngành giao nhận, hoạt động mang tính chất dịch vụ và đặc biệt là hoạt động giao nhận có mối quan hệ rất chặt chẽ với hoạt động của ngành thương mại nên một sự thay đổi nào đó trong chính sách xuất nhập khẩu hàng hoá sẽ làm cho khối lượng hàng hoá giao nhận thay đổi theo.
Cho đến nay, ở Việt Nam chưa có một văn bản pháp luật chuyên ngành nào quy định về các quan hệ pháp lý nảy sinh trong hoạt động kinh doanh giao nhận. Trong Luật thương mại năm 1997 dành riêng mục 10 từ điều 161 đến điều 173 quy định về hoạt động giao nhận tuy nhiên Luật thương mại năm 2024 ra đời đã xóa bỏ hoàn toàn, không đề cập đến hoạt động giao nhận, thay vào đó là quy định về hoạt động logistics, một dịch vụ sâu và rộng hơn nhiều. Bởi vậy, Luật thương mại hiện hành cũng chỉ là một văn bản pháp luật cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận thảm khảo. Tại một số văn bản như Bộ luật hàng hải, Luật thương mại, Luật hàng không dân dụng, Luật hải quan, và một số Nghị định khác của Chính phủ cũng có phần đề cập đến các nội dung như hợp đồng giao nhận hàng hóa, nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá, cơ sở giải quyết những tranh chấp phát sinh…Năm 2024 đã hoàn chỉnh và ban hành năm Bộ luật trong đó đáng lưu ý là Luật Hải quan và Luật thuế xuất nhập khẩu sửa đổi, bổ sung có hiệu lực từ ngày 01-01-2025 đã thể hiện những thành công. Cơ quan Hải quan đã phân định rõ trách nhiệm từng khâu, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp, được cộng đồng doanh nghiệp đồng tình ủng hộ. Tuy nhiên hệ thống pháp luật nước ta vẫn chưa được ổn định và không đầy đủ. Mặc dù trong những năm qua, nhà nước đã cố gắng tạo dựng một hệ thống pháp luật nhằm thích hợp và đảm bảo sự chắc chắn, ổn định, tạo điều kiện thuận lợi cho qúa trình hội nhập khu vực cũng như hội nhập thế giới. Song do kinh nghiệm soạn thảo và ban hành còn hạn chế nên không tránh khỏi những nhược điểm và bất cập. Hệ thống luật nhìn chung còn thiếu và chưa chặt chẽ thống nhất làm ảnh hưởng tới hoạt động của các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng.
2.3. Khả năng tài chính và trình độ tổ chức quản lý Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), trong số trên 800 doanh nghiệp đăng ký hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này chỉ có 101 doanh nghiệp gia nhập Hiệp hội (80 doanh nghiệp là hội viên chính thức, 21 doanh nghiệp là hội viên liên kết). Khó khăn lớn nhất của các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này là quy mô vốn và tầm hoạt động. Hiệp hội cho biết chỉ có khoảng 10 doanh nghiệp có quy mô lớn, với số vốn đầu tư trên 100 tỷ đồng, số còn lại hầu hết chỉ ở mức 2-3 tỷ đồng. Có đến 80% là doanh nghiệp nghiệp tư nhân với số vốn rất nhỏ, có khi chỉ đăng ký 300 – 500 triệu đồng. Trong khi đó để ký vận đơn vận tải tối thiểu doanh nghiệp phải có tài sản thế chấp hay bảo lãnh của ngân hàng ít nhất 120 ngàn USD. Đồng thời khi phát hành vận đơn này vào Hoa Kỳ phải ký quỹ tiếp 150 ngàn USD. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa với vốn điều lệ khoảng 5 tỷ đồng, với quy mô này không thể đáp ứng yêu cầu khi gia nhập thị trường giao nhận kho vận thế giới.
Về tổ chức doanh nghiệp, do vốn ít nên tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không chuyên sâu, không có văn phòng đại diện ở các nước khác, nên không có thông tin, công việc phải giải quyết thông qua các đại lý của các công ty nước ngoài. Bộ phận quản lý của các công ty còn lạc hậu cồng kềnh. Trong quá trình đổi mới cơ chế quản lý tập trung quan liêu bao cấp sang kinh doanh theo cơ chế thị trường tuy đã có những thành công đáng kể tại một số công ty nhưng vẫn còn mặt hạn chế đó là tàn dư của chế độ quản lý bao cấp vẫn còn trong tư tưởng, bộ máy hành chính còn cồng kềnh, hoạt động còn lề mề. Các doanh nghiệp giao nhận chưa có chiến lược Marketing hoàn hảo, chưa có bộ phận chuyên trách, chưa phát huy vai trò của các bộ phận. Đây là nguyên nhân kìm hãm sự mở rộng thị trường và uy tín của doanh nghiệp trong nước. Tất cả những điều trên đã hạn chế trực tiếp đến hiệu quả trong tổ chức khai thác và kinh doanh dịch vụ, đồng thời làm tăng chi phí quản lý, làm tăng giá thành và cước vận chuyển.
2.4. Chi phí giao nhận và chất lượng dịch vụ
Ngày nay cùng với sự phát triển của ngành giao nhận, các công ty giao nhận ngày càng mở rộng phạm vi hoạt động và nâng cao chất lượng dịch vụ mình cung cấp. Các công ty gia nhập thị trường giao nhận ngày một nhiều tạo nên sự cạnh tranh khốc liệt trong lĩnh vực này. Phí giao nhận do đó cũng có những đặc thù riêng. Tuỳ vào từng thời điểm khác nhau, vào cung cầu trên thị trường mà phí giao nhận hàng hoá có thể thay đổi. Thêm vào đó một số quy định, chính sách của nhà nước về lệ phí hải quan, phí cấp C/O…cũng có ảnh hưởng đến phí giao nhận. Ngoài ra phí giao nhận còn khác nhau tuỳ thuộc vào loại dịch vụ mà doanh nghiệp cung cấp. Đó có thể là dịch vụ trọn gói từ cửa đến cửa ( Door to Door) hay chỉ là từ kho đến cảng (Door to Port) hoặc cảng đến kho ( Port to Door), có thể bao gồm việc làm thủ tục hải quan hay không…Tuỳ thuộc vào yêu cầu của chủ hàng đối với từng lô hàng cụ thể mà phí giao nhận sẽ thay đổi.
Thông thường phí giao nhận bao gồm các chi phí:
Phí bốc xếp: là chi phí mà công ty giao nhận phải trả cho cảng hoặc các đơn vị kinh doanh kho bãi tại cảng. Phí này vào khoảng 25 USD/container 20’; 40USD/container 40’. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Ngoài ra chủ hàng còn phải trả phí CFS cho các công ty giao nhận ở mức khoảng 6USD/m3 với hàng xuất còn với hàng nhập là khoảng 15USD/m3.
Lệ phí hải quan: chi phí phải trả khi đăng ký tờ khai hải quan, theo quyết định số 73/2025/QĐ-BTC của Bộ Tài Chính về việc quy định chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí lệ phí trong lĩnh vực hải Theo đó, lệ phí làm thủ tục hải quan áp dụng mức thu 30.000 đồng/tờ khai, lệ phí hàng hóa, phương tiện vận tải quá cảnh: 300.000 đồng. Hàng tạm nhập, tái xuất hoặc tạm xuất, tái nhập chỉ thu lệ phí làm thủ tục hải quan một lần khi làm thủ tục nhập khẩu, hàng gửi kho ngoại quan chỉ thu lệ phí làm thủ tục hải quan một lần khi làm thủ tục nhập kho, khi xuất kho không thu…
- Phí chứng từ: phí vận đơn hoặc phí D/O mức phí này khoảng 15USD/bộ chứng từ. Các công ty giao nhận có thể thu thêm phí phát hành vận đơn (với hàng xuất) hoặc D/O (với hàng nhập) ở mức khoảng 15USD/bộ.
- Phí giám định: là chi phí mà công ty giao nhận phải trả cho các công ty giám định hàng hoá.
- Lệ phí C/O: là chi phí phải trả khi xin cấp C/O tại phòng Thương Mại và Công Nghiệp Việt Nam hoặc tại Bộ Thương Mại đối với C/O form
- Lệ phí văn hoá: là chi phí phải trả cho sở văn hóa khi làm thủ tục kiểm tra văn hoá.
- Phí hun trùng
- Phí kiểm dịch: là chi phí phải trả cho các chi cục kiểm dịch tại từng vùng.
- Phí dịch vụ giao nhận: do thị trường giao nhận hiện nay cạnh tranh ngày một khốc liệt do vậy phí này thường thấp hoặc không được thể hiện trong báo giá mà ẩn trong các chi phí khác.
- Các chi phí khác: phí, lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng biển, lệ phí cầu đường, phí bến bãi…
Hiện nay chi phí giao nhận vận tải ở Việt Nam chiếm gần 20% tổng giá trị hàng hóa, trong khi ở các nước phát triển con số này vào khoảng 10%. Đó là do hiện tại cơ sở vật chất kỹ thuật của chúng ta còn kém, năng lực bốc xếp hạn chế, trang thiết bị lạc hậu năng suất thấp. Hàng hóa ở Việt Nam thường chỉ được xếp lên các tầu nhỏ, sau đó chuyển tới các điểm trung chuyển qua các tầu lớn ở Singapore, Hongkong…rồi chuyên chở tới cảng dỡ, nên phát sinh các chi phí vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa và kéo dài thời gian vận chuyển.
Hiện tại Việt Nam chưa có khung giá quy định cho các dịch vụ giao nhận nên mặt bằng giá thường không thống nhất. Với các doanh nghiệp tư nhân do lượng hàng giao nhận không lớn, số lượng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao nhận lại nhiều nên giá cả thường là thấp. Còn với các công ty liên doanh khách hàng chủ yếu là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, khu chế xuất thì giá thành tương đối cao.
Giá cả dịch vụ giao nhận tại Việt nam tương đối rẻ nhưng dịch vụ không chắc chắn và các công ty giao nhận địa phương kém phát triển đã làm cho tình trạng trở nên khó khăn hơn khi chiếm lĩnh thị trường giao nhận trong nước.
2.5. Nguồn nhân lực Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thương trường. Trong những năm gần đây, ngành dịch vụ giao nhận tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 800 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Sự phát triển ồ ạt về số lượng các công ty giao nhận trong thời gian qua là kết quả của Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2019 với việc dỡ bỏ rất nhiều rào cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp. Cứ theo đà này thì trong vài năm nữa Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan (1100 công ty), Singapore, Indonesia, Philipin về số lượng các công ty giao nhận đăng ký hoạt động trong nước. Việc phát triển nóng của ngành giao nhận là điều đáng lo ngại do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về quy mô (con người, vốn, doanh số…) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung là hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á .
Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường giao nhận tại Việt Nam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Theo thông tin từ các công ty về việc tuyển chọn nhân viên kinh doanh (sales), các doanh nghiệp tư nhân tại TP.HCM đăng báo tìm người…trong 3, 4 tháng vẫn không tìm ra người theo yêu cầu.
Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. ở trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ… Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành giao nhận hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành. Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi. Về đội ngũ nhân viên phục vụ: là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề.
Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.
Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành giao nhận hiện nay, được thực hiện ở 3 cấp độ:
- Tại các cơ sở đào tạo chính thức.
- Đào tạo theo chương trình hiệp hội.
- Đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp.
Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng. Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về giao nhận còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-60 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (operation management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management-SCM) và quản trị vật tư. Nghiệp vụ giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one stop shopping”, “Just in time” (JIT-Kanban)…Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của giao nhận vận tải trong nền kinh tế.
Về phía Hiệp hội: trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế – IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứng với nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên. VIFFAS hiện chưa thực hiện được chương trình đào tạo và tái đào tạo khởi xướng bởi FIATA và AFFA hàng năm. Đây là chương trình rất phù hợp với ngành nghề giao nhận và có phần tài trợ của FIATA theo đề nghị của từng quốc gia và hiệp hội của quốc gia đó. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Về mảng đào tạo nội bộ tại các công ty: do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển…
Về định hướng phát triển nguồn nhân lực cho ngành giao nhận theo quan điểm của VIFFAS là phát triển theo hướng chính quy, chuyên nghiệp và kế hoạch phát triển dài hạn và cả ngắn hạn.
3. THỰC TRẠNG CẠNH TRANH CỦA CÁC DOANH NGHIỆP KINH DOANH DỊCH VỤ GIAO NHẬN
3.1. Các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận hoạt động ở Việt Nam hiện nay.
Ở Việt Nam, nghề giao nhận đã hình thành từ lâu. Từ trước khi giải phóng, ở miền Nam đã có các công ty giao nhận nhưng phần lớn làm công việc khai quan thuế vận tải đường bộ manh mún, nhỏ lẻ. Một số khác là đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài. Trong chế độ bao cấp, phạm vi dịch vụ giao nhận còn hạn chế. Những người giao nhận chủ yếu lo giao hàng xuất, nhận hàng nhập tại các cảng trong nước. Thị trường giao nhận vì thế cũng rất nhỏ bé và không phát triển. Tuy nhiên từ khi đất nước chuyển sang nền kinh tế mở cửa theo cơ chế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước, hoạt động giao nhận ở Việt Nam đã có những biến chuyển đáng ghi nhận. Vận tải hàng hoá bằng đường hàng không bắt đầu đóng vai trò lớn khi mà các công ty muốn sử dụng dịch vụ vận tải hàng không phải uỷ thác cho những người giao nhận vận tải hàng không bởi vì các hãng hàng không sẽ chỉ trực tiếp giao dịch với các công ty lớn hơn chứ không phải các công ty vừa và nhỏ. Đồng thời các công ty vận tải hàng hải từ Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản cũng bắt đầu mở rộng phạm vi hoạt động của mình sang các cảng của Việt Nam bởi vì khách hàng của các công ty này đã bắt đầu nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam. Với chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước, các nhà đầu tư nước ngoài đã đẩy mạnh việc đầu tư liên doanh liên kết với các đối tác Việt Nam trong việc xây dựng các khu chế xuất, nhà máy, khách sạn, cảng biển, sân bay cũng như nhiều công trình khác. Trong quá trình đó, nhà đầu tư nước ngoài rất cần những người làm công tác giao nhận thay mặt họ đảm nhận toàn bộ mọi vấn đề liên quan đến thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải hàng hoá, vật tư, thiết bị, nguyên vật liệu của họ từ địa điểm xuất phát ở nước ngoài tới tận công trường thi công ở Việt Nam hoặc ngược lại. Các nhà đầu tư nước ngoài yêu cầu người làm giao nhận kho vận tổ chức sắp xếp khâu vận tải sao cho thiết bị, nguyên vật liệu, hàng hoá của họ có thể di chuyển nhanh chóng và kinh tế nhất qua nhiều thủ tục công đoạn chuyên chở trên những chặng đường khác nhau, xuyên qua nhiều biên giới quốc tế để từ kho của người cung cấp đến kho của người tiêu thụ nhanh chóng, an toàn, kịp thời theo tiến độ thi công…Có thể nói giao nhận quốc tế lúc này là một đòi hỏi thiết yếu đối với hàng hoá xuất nhập khẩu.
Ngoài ra kinh doanh dịch vụ giao nhận không phải bỏ vốn đầu tư ban đầu nhiều như các ngành khác mà chủ yếu là chất xám, trình độ kỹ năng nghiệp vụ, nếu kinh doanh tốt lợi nhuận sẽ rất cao. Với lý do trên, hàng loạt các doanh nghiệp tại Việt Nam đổ xô vào hoạt động trong lĩnh vực giao nhận. Trước năm 90 VIETRANS là cơ quan duy nhất hoạt động như một tổng đại lý giao nhận độc quyền, được phép giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu theo sự uỷ thác của các công ty xuất nhập khẩu trong nước cũng như các chủ hàng nước ngoài. Kể từ đầu năm 1990, bên cạnh VIETRANS đã xuất hiện nhiều các công ty giao nhận vận tải được phép hoạt động kinh doanh dịch vụ cho khách hàng Việt Nam và khách hàng nước ngoài tại Việt Nam. Các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận cũng đã bắt đầu vào Việt Nam liên doanh liên kết với các đối tác trong nước, trở thành thách thức không nhỏ đối với các nhà giao nhận Việt Nam và làm tăng sự cạnh tranh trong lĩnh vực này. Đến nay cả nước có hơn 800 doanh nghiệp lớn nhỏ hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, tập trung chủ yếu và phát triển mạnh nhất ở thành phố Hồ Chí Minh, trong số đó 90% là các doanh nghiệp mới được thành lập từ năm 1994 đến nay. Các doanh nghiệp này thành lập nhiều chi nhánh, văn phòng đại diện ở nhiều nơi khác nhau, tập trung vào các thành phố có cảng hàng hoá như Hải Phòng, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Đồng Nai…làm cho mạng lưới các công ty giao nhận càng trở nên dày đặc. Bên cạnh đó, một số công ty tự tách ra thành các công ty con nhỏ hơn như Công ty giao nhận kho vận ngoại thương thành phố Hồ Chí Minh (Vinatrans Saigon) tách ra thành nhiều công ty con như Công ty cổ phần vận tải ngoại thương (Vinafreight), Công ty cổ phần giao nhận vận tải và thương mại (Vinalink)…làm cho số lượng các công ty ngày một tăng lên trong một thời gian rất ngắn, và mỗi doanh nghiệp đều có một thế mạnh riêng. Nhìn chung các loại hình doanh nghiệp giao nhận hoạt động ở Việt Nam hiện nay gồm có: Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
3.1.1. Doanh nghiệp Nhà nước:
Trước đây các doanh nghiệp giao nhận đều thuộc sở hữu của Nhà nước. Tuy nhiên với xu thế của thời đại và theo chủ trương của Đảng và Nhà nước, các doanh nghiệp này cũng dần chuyển sang công ty cổ phần và Nhà nước chỉ sở hữu một phần nhỏ trong các công ty này. Điển hình là công ty Cổ phần kho vận giao nhận ngoại thương (Transimex), Công ty vận tải và thuê tàu (Vietfracht) trước đây là công ty Nhà nước nay đã trở thành công ty cổ phần. Tuy nhiên hiện nay vẫn còn một số doanh nghiệp thuộc sở hữu Nhà nước như Công ty giao nhận kho vận ngoại thương (Vietrans). Số lượng các công ty thuộc sở hữu Nhà nước không nhiều nhưng các công ty này lại có cơ sở vật chất tốt do được đầu tư ban đầu của Nhà nước như trụ sở, kho bãi…Tuy nhiên, một số công ty lại tỏ ra làm ăn không có hiệu quả nên trong tương lai, Nhà nước sẽ có chủ trương cổ phần hoá các doanh nghiệp này để tạo đòn bẩy thúc đẩy hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp sao cho đạt hiệu quả tốt nhất.
3.1.2. Doanh nghiệp cổ phần
Đây là loại hình doanh nghiệp chiếm một tỷ lệ không nhỏ trong ngành giao nhận vận tải hàng hoá. Các doanh nghiệp cổ phần có xuất phát điểm từ doanh nghiệp Nhà nước hiện nay đều hoạt động kinh doanh có hiệu quả do có cơ sở vật chất kỹ thuật tốt, lãnh đạo doanh nghiệp năng động và đội ngũ nhân viên có trình độ, được đào tạo đầy đủ. Một số doanh nghiệp như còn đầu tư xây dựng cả hệ thống cảng cạn (ICD) để kinh doanh. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cổ phần không có xuất phát điểm từ doanh nghiệp Nhà nước như Công ty cổ phần đại lý vận tải (SAFI) cũng hoạt động kinh doanh tương đối tốt và đóng góp nhiều cho ngân sách Nhà nước.
3.1.3. Doanh nghiệp tư nhân
Đây là loại hình doanh nghiệp chiếm tỷ lệ nhiều nhất trong số hơn 800 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận ở Việt Nam. Từ khi có chủ trương mở cửa nền kinh tế của Đảng và Nhà nước, số doanh nghiệp tư nhân đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá tăng vọt. Do giao nhận không phải là một ngành phải bỏ ra nhiều vốn đầu tư nên rất nhiều doanh nghiệp đổ xô vào hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực này. Tuy nhiên phần lớn các công ty này có vốn nhỏ, văn phòng hầu hết là đi thuê, kho bãi đều không có, phương tiện vận chuyển không nhiều nên chỉ thích hợp trong việc vận chuyển hàng hoá nội địa. Họ không có mạng lưới đại lý ở nước ngoài nên rất khó khăn trong việc vận chuyển hàng hoá quốc tế vì không thể theo dõi được hành trình của hàng hoá. Hơn nữa vì số vốn ít ỏi thậm chí họ không thể thay mặt khách hàng trả tiền cước vận chuyển cho người chuyên chở. Chính vì thế mà nhiều công ty tư nhân khi có trong tay luồng hàng để vận chuyển đi nước ngoài, họ đã không thể trực tiếp thực hiện được dịch vụ của mình mà phải thông qua các công ty giao nhận lớn, có uy tín để gửi hàng với cước tốt và có thể tận dụng được nguồn vốn dồi dào của các công ty này.
3.1.4. Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
Trước đây, hầu hết các công ty giao nhận trong nước đều làm đại lý cho các hãng giao nhận lớn của nước ngoài thì vài năm trở lại đây cùng với chủ trương mở cửa hội nhập của Đảng và Nhà nước, các công ty giao nhận nước ngoài đã tham gia vào thị trường giao nhận Việt Nam dưới hình thức liên doanh với một doanh nghiệp giao nhận trong nước. Có thể kể tên một số công ty liên doanh như YUSEN Việt Nam, Royal Cargo, Jupiter Pacific…Các công ty này kinh doanh tương đối tốt do tiếp cận được công nghệ tiên tiến của các hãng giao nhận nước ngoài. Hầu hết các công ty này đều có mạng lưới ở nhiều nước trên thế giới và có hệ thông mạng nội bộ giữa các chi nhánh ở các nước với nhau. Chính vì thế, họ thu hút được nhiều khách hàng lớn và thường xuyên có nguồn hàng vận chuyển đi khắp các châu lục.
3.2. Cạnh tranh trên thị trường giao nhận ở Việt Nam hiện nay. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Khi tham gia kinh doanh trên thị trường giao nhận, các doanh nghiệp chịu sự tác động lớn từ nhiều nhân tố thuộc môi trường trong và ngoài doanh nghiệp. Trong bối cảnh tăng cường hội nhập, hợp tác kinh tế hiện nay, môi trường kinh doanh ngày càng phức tạp và không ngừng biến động, đặt ra càng nhiều thách thức mới cho các doanh nghiệp. Cũng như trong bất kỳ một ngành kinh doanh nào khác, để nâng cao chất lượng hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận không thể thiếu sự cạnh tranh. Thị trường giao nhận Việt Nam trong thời gian gần đây đang trở nên rất sôi động do có sự tham gia của ngày một nhiều các doanh nghiệp cả trong nước và nước ngoài. Mỗi doanh nghiệp đều có ưu thế riêng của mình trên thương trường và họ sử dụng các phương thức cạnh tranh khác nhau để có được khách hàng. Nhiều doanh nghiệp đã có những biện pháp cạnh tranh rất tích cực như nâng cao chất lượng dịch vụ, nâng cao uy tín của mình trên thương trường bằng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng như kho bãi, phương tiện chuyên chở…Các doanh nghiệp tư nhân năng động với bộ máy quản lý gọn nhẹ, tự do tuyển dụng đội ngũ nhân viên có kiến thức, linh hoạt trong giao dịch với khách hàng cũng dần tạo được chỗ đứng của mình. Các doanh nghiệp hoạt động lâu năm dựa trên uy tín và nguồn vốn mạnh, cơ sở hạ tầng đầy đủ cũng đang mở rộng hoạt động, cải cách phương thức quản ly, cố gắng giữ vững thị phần của mình. Tuy nhiên hiện các tổ chức này cũng gặp khó khăn do xuất phát từ phương pháp tổ chức quản lý doanh nghiệp trong đó các chi nhánh, các phòng kinh doanh của doanh nghiệp hoạt động độc lập. Điều này tạo ra sự cạnh tranh nội bộ giữa các chi nhánh hoặc giữa các phòng kinh doanh trong doanh nghiệp, làm giảm uy tín của cả doanh nghiệp. Bên cạnh đó, sự cạnh tranh của các doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài ở thị trường Việt Nam cũng rất gay gắt. Các doanh nghiệp này đều có sự đầu tư lớn của các đối tác giao nhận nước ngoài và có nhiều lợi thế hơn so với các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam như:
- Có lượng khách hàng lớn và ổn định tại các nước: do họ có chi nhánh đại lý khắp trên thế giới và các khách hàng nước ngoài thường thích lựa chọn các đơn vị giao nhận tại nước họ cho các lô hàng của mình vì họ đã có quan hệ mật thiết và nhận được sự hỗ trợ chính sách của chính quyền sở tại.
- Có vốn lớn: đủ sức để cạnh tranh với các doanh nghiệp Việt Nam và đầu tư cơ sở vật chất tốt hơn các doanh nghiệp của chúng ta.
- Yếu tố con người: thực tế hoạt động giao nhận mới thực sự phát triển ở nước ta từ thập niên 90 trở lại đây trong khi các quốc gia phát triển trên thế giới có bề dày hoạt động từ hàng trăm năm trước. Vì thế họ có các chuyên gia, nhân viên giao nhận giỏi với kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực này, am hiểu nghiệp vụ chuyên môn, luật pháp cũng như tập quán buôn bán quốc tế. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam từ quốc doanh đến tư nhân có xu hướng chuyển đổi cơ cấu hoạt động sang lĩnh vực nhận làm đại lý cho các hãng nước ngoài hoặc liên doanh để thành lập một công ty mới kinh doanh cùng lĩnh vực. Đó là do, tập quán buôn bán ngoại thương nước ta thường là mua CIF bán FOB làm cho các nhà xuất khẩu ít giành được quyền thuê tàu. Hầu hết là người giao nhận của các khách hàng nước ngoài ký kết hợp đồng thuê tầu và lo liệu các dịch vụ giao nhận liên quan khác. Thêm vào đó, trong khi các hãng giao nhận Việt Nam không phát triển được hệ thống chi nhánh, đại lý mà chủ yếu là do không đủ năng lực về vốn nên càng khó xúc tiến các hoạt động Marketing trên diện rộng. Trong khi đó, những hãng giao nhận quốc tế hoạt động rất mạnh ở khắp các thị trường xuất khẩu chủ lực của ta. Do vậy nguồn hàng chủ yếu với thị trường giao nhận Việt Nam là hàng chỉ định. Một công ty giao nhận trong nước có thể kinh doanh rất tốt do nguồn hàng chỉ định này ổn định. Tuy nhiên đây chỉ là sự ổn định giả tạo vì hiện nay, do cạnh tranh quyết liệt nên các công ty giao nhận thường tìm mọi cách để thu hút các đại lý lớn của nhau và nguồn hàng này có thể chuyển từ doanh nghiệp này qua doanh nghiệp khác. Chính vì thế điểm mấu chốt là doanh nghiệp trong nước phải có kế hoạch Marketing để tạo dựng cho mình một mạng lưới khách hàng truyền thống, chung thuỷ.
Trên thực tế các hãng giao nhận nước ngoài chỉ nhân danh nghĩa của các công ty Việt Nam để được hoạt động hợp pháp trước pháp luật Việt Nam. Các công ty làm đại lý hầu như chỉ biết đến hoa hồng đại lý được hưởng đúng hạn còn lại không tham gia vào hoạt động điều hành của hãng. Tạo dựng quan hệ khách hàng, giám sát và điều hành nguồn hàng, quản lý hoạt động kinh doanh đều là do người của hãng đối tác nước ngoài thực hiện.
Hầu hết các hãng giao nhận Việt Nam hiện nay ngoài việc cung cấp những dịch vụ riêng biệt theo sự uỷ thác của khách hàng và hưởng hoa hồng đại lý còn tập trung phát triển và khuếch trương hoạt động của mình với chức năng là người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Đa số các hãng giao nhận tại Việt Nam kinh doanh giao nhận tổng hợp, nhưng chưa có một hãng nào đủ mạnh để mở rộng hết mức phạm vi cung cấp dịch vụ của mình có sự chuyên môn hoá về từng loại hàng và theo từng khu vực địa lý.
Bên cạnh những hoạt động cạnh tranh lành mạnh, việc cạnh tranh không được hướng dẫn theo những luật lệ thống nhất và nghiêm ngặt đã dẫn đến tình trạng cạnh tranh bằng những thủ đoạn không lành mạnh như lôi kéo đối tác, giành giật khách hàng bằng bất cứ giá nào. Nhiều hãng buôn, tổ chức giao nhận và văn phòng đại diện nước ngoài đã lợi dụng sơ hở trong quản lý của các cơ quan chức năng Việt Nam và tình hình trên để dìm giá các dịch vụ giao nhận của doanh nghiệp Việt Nam.
Chính vì hiện nay thị trường giao nhận đang có quá nhiều doanh nghiệp đại lý thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia nên các công ty chủ yếu sử dụng biện pháp cạnh tranh bằng giảm giá. Chẳng hạn, đăng ký trước hàng cho hãng tàu nước ngoài, tập quán thế giới quy định hoa hồng 5%, có doanh nghiệp áp dụng 4% thậm chí 2%. Như vậy việc cạnh tranh giữa các công ty giao nhận đã kéo giá dịch vụ giao nhận xuống còn rất thấp. Sự giảm giá này chỉ mang lại lợi ích cho phía nước ngoài. Vì cạnh tranh để được chọn làm đại lý một số hãng tàu trả phí rất rẻ cho đại lý mà vẫn được ký hợp đồng. Không ít hãng trả cho đại lý phí danh nghĩa như là hình thức mua bảng hiệu và thao túng toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp.
Ngoài ra thông thường các hãng tàu thường chào giá vận tải cho hãng giao nhận vận tải thấp hơn với chào cho khách hàng thông thường. Dựa vào đó các doanh nghiệp giao nhận sẽ cộng thêm các phụ phí và lãi của mình để chào cho khách. Tuy nhiên hiện nay do cạnh tranh, giành hàng, các hãng tàu nước ngoài thông qua đại diện hoặc đại lý của mình ở trong nước chào trực tiếp cho khách hàng. Một số lô hàng chỉ định giao nhận từ các cơ quan giao nhận nước ngoài, họ thường ký hợp đồng vận chuyển hàng năm trời với các hãng tàu từ nước ngoài, các công ty giao nhận trong nước chỉ việc gửi hàng đi như hướng dẫn gửi hàng còn việc thanh toán cước sẽ do công ty giao nhận nước ngoài đảm nhiệm. Đối với những lô hàng tự khai thác có khối lượng lớn, công ty giao nhận vận tải trong nước rất khó cạnh tranh nổi về giá với hãng tàu nước ngoài. Như vậy quan hệ không chỉ dừng lại ở chỗ là khách hàng mà còn là đối thủ cạnh tranh của nhau khi hãng tàu đứng ra tiếp thị trực tiếp cho chủ hàng. Điều này làm giá cả giao nhận hàng hoá thường biến động theo chiều hướng giảm. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trên thực tế gần như không có cơ sở để xác định giá dịch vụ giao nhận. Các văn bản nghị định hầu như không đề cập cụ thể khung giá cước cho dịch vụ này mà chỉ có những khung giá cước cho các dịch vụ vận tải khác nhau. Bản thân việc quản lý khung giá này cũng còn rất nhiều bất cập và không chặt chẽ. Các doanh nghiệp giao nhận vận tải có thể căn cứ giá cả thị trường tình hình thực tế và tuỳ thuộc từng đối tượng khách hàng để đưa ra mức giá phù hợp. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam trong điều lệ hoạt động của mình cũng cho phép các thành viên được giữ nguyên quyền chủ động của mình trong việc xác định giá cả dịch vụ cũng như trong các trường hợp kinh doanh nghiệp vụ khác. Hiện các doanh nghiệp giao nhận thay đổi giá cả tuỳ tiện dẫn đến hình thành nên những biểu giá khác nhau và gần như không có sự quản lý hay kiểm soát việc này.
Ngoài ra còn phải kể đến một sức ép không nhỏ từ sự lớn mạnh của các tập đoàn xuyên quốc gia có mặt khắp nơi trên thế giới. Thông qua kinh doanh giao nhận quốc tế, các công ty mạnh từng bước vươn ra khỏi phạm vi nước mình, thôn tính các công ty nhỏ ở các nước khác do không chịu được áp lực cạnh tranh và trở thành các chi nhánh tại địa phương. Hiện nay với chính sách bảo hộ kinh doanh giao nhận của Nhà nước, các doanh nghiệp giao nhận trong nước đang có điều kiện củng cố hoạt động và phát triển. Tuy nhiên sự bảo hộ này không thể kéo dài vì Việt Nam đã là thành viên chính thức của WTO, hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu thì các hàng rào bảo hộ buộc phải dỡ bỏ. Theo cam kết gia nhập WTO phần dịch vụ vận tải có nêu: “ Sau 5 năm kể từ khi gia nhập WTO, các hãng tàu được phép làm đại lý tàu cho công ty của mình tại Việt Nam”. Vì thế các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam sẽ mất thị phần ngay trong nước, nhất là khách hàng chủ tàu – những khách hàng mang lại nguồn thu chính của doanh nghiệp Việt Nam bấy lâu nay. Trong những năm sắp tới, các công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận 100% vốn nước ngoài sẽ được thành lập, được đại diện cho chủ hàng chuẩn bị chứng từ vận tải, chứng từ hải quan, làm dịch vụ logistics, đàm phán ký kết hợp đồng vận chuyển đường bộ, đường sắt, vận tải thuỷ nội địa liên quan đến hàng hoá do hãng tàu của họ vận chuyển và sau 5 năm họ sẽ đảm nhận cả phần đại lý cho tàu của công ty họ khi đến cảng Việt Nam. Như vậy doanh nghiệp Việt Nam phải chia sẻ thị phần cho nước ngoài. Một số doanh nghiệp với quy mô nhỏ, yếu như hiện nay sẽ gặp nhiều khó khăn và có thể phải phá sản, chỉ doanh nghiệp tầm cỡ, cung cấp dịch vụ chất lượng cao mới tồn tại được.
Nói tóm lại, sự cạnh tranh trên thị trường kinh doanh dịch vụ giao nhận của Việt Nam hiện nay rất gay gắt. Bên cạnh một số thuận lợi, các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, trở ngại. Hành lang pháp lý còn chưa hoàn thiện, cơ sở vật chất kỹ thuật còn nghèo nàn, lạc hậu, quy mô doanh nghiệp, khả năng tài chính và trình độ tổ chức doanh nghiệp còn kém. Thêm vào đó nguồn nhân lực phục vụ cho lĩnh vực này ở Việt Nam còn thiếu thốn và trình độ nghiệp vụ chưa cao, chưa được đào tạo bài bản. Do đó, nếu không có biện pháp khắc phục các mặt hạn chế nêu trên thì có nguy cơ các doanh nghiệp giao nhận trong nước “thua ngay trên chính sân nhà” chứ chưa nói đến mở rộng hoạt động kinh doanh của mình ra nước ngoài. Khóa luận: Thực trạng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:
===>>> Khóa luận: Giải pháp năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp
Pingback: Khóa luận: Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp