Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển

Trong quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài khóa luận tốt nghiệp “Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển, mình nhận thấy rằng đề tài không chỉ giúp bản thân vận dụng hiệu quả những kiến thức đã học vào thực tế mà còn góp phần củng cố, mở rộng hiểu biết và tích lũy kinh nghiệm quý báu cho công việc và chuyên môn sau này. Với mong muốn hỗ trợ các bạn sinh viên đang trong quá trình học tập và làm khóa luận, mình xin chia sẻ đề tài khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển tại Việt Nam này như một tài liệu tham khảo hữu ích, hy vọng sẽ phần nào giúp các bạn định hướng tốt hơn khi nghiên cứu các vấn đề liên quan đến công tác đào tạo nguồn nhân lực trong doanh nghiệp.

I. Tổng quan về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Việt Nam khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO.

1. Tình hình bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Việt Nam khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO.

Theo yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội giai đoạn 2023 – 2030 do Đảng ta đề ra là tăng tích luỹ nội bộ nền kinh tế và khả năng huy động đưa vào đầu tư trên 80% tổng số tích luỹ nội bộ qua từng năm. Năm 2026, nhịp độ tăng xuất khẩu gấp 2,79 lần nhịp độ tăng GDP. Trong 7 tháng đầu năm 2027, tổng kim ngạch xuất khẩu của chúng ta đạt 26,79 tỷ USD tăng 19,6% so với cùng kỳ năm trước. Như vậy kim ngạch xuất khẩu bình quân của 7 tháng đầu năm đạt 3,83 tỷ USD/tháng. Vai trò chủ đạo của nền kinh tế nhà nước được tăng cường, kinh tế tập thể, kinh tế cá thể, tiểu chủ, kinh tế tư bản tư nhân, kinh tế tư bản nhà nước, kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài đều phát triển mạnh và lâu dài.

Để thực hiện được các mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội trên đây đòi hỏi phải có một môi trường tài chính tốt, hoạt động kinh doanh bảo hiểm phải là công cụ tài chính quan trọng hỗ trợ nền kinh tế – xã hội trong việc phòng chống, khắc phục hậu quả các rủi ro và là kênh huy động vốn và đầu tư cho phát triển, giảm thiểu các khoản chi từ ngân sách nhà nước, ổn định đời sống dân cư và hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Hơn nữa, nước ta đang trong quá trình công nghiệp hoá – hiện đại hoá, hội nhập khu vực và đã trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO nên khối lượng hàng hoá xuất khẩu cũng như nhập khẩu ngày càng tăng nhanh. Do vậy, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu hứa hẹn là nhân tố tiềm năng góp phần làm tăng doanh thu cho toàn bộ thị trường bảo hiểm. Để tận dụng tiềm năng to lớn này và thúc đẩy thị trường bảo hiểm nói riêng, nền kinh tế nói chung phát triển thì việc xem xét thực trạng hoạt động của thị trường bảo hiểm nhằm tìm ra lợi nhuận và hạn chế để đưa ra giải pháp khắc phục, phát triển là điều cần thiết. Sau đây, chúng ta sẽ xem xét thực trạng hoạt động của thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đang diễn ra như thế nào.

1.1. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển chưa tương xứng với tiềm năng xuất nhập khẩu.

1.1.1. Tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm qua.

Ngoại thương của Việt Nam cuối thập kỷ 1980 và đầu thập kỷ 2010 chỉ có những bạn hàng chủ yếu là các nước thuộc Liên Xô và Đông Âu cũ với những mặt hàng xuất khẩu manh mún, đơn điệu, chủ yếu là nông sản, nguyên liệu và hàng thủ công mỹ nghệ, hàng gia công bán thành phẩm. Tuy nhiên, nhờ có chính sách đổi mới đa phương hoá quan hệ kinh tế của Đảng và Nhà nước, đến cuối năm 2017 đầu năm 2018, hàng hoá và dịch vụ của Việt Nam đã có mặt trên hơn 150 nước ở khắp các châu lục với những chủng loại hàng hoá đa dạng phong phú hơn. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Thực hiện đường lối đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và lãnh đạo, chính phủ đã ban hành nhiều chính sách khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia sản xuất, kinh doanh xuất nhập khẩu. Nhờ đó, hoạt động xuất nhập khẩu đã có những bước phát triển mạnh. Một số sản phẩm hàng hoá và dịch vụ của nước ta không những đứng vững ở thị trường trong nước, mà còn có khả năng vươn ra thị trường nước ngoài, góp phần tăng kim ngạch xuất khẩu.

Bảng 1: Bảng số liệu tổng kim ngạch xuất nhập khẩu theo năm

Nhìn vào bảng số liệu có thể thấy, kể từ năm 2016 đến nay, tổng kim ngạch xuất khẩu nước ta đạt 181,891 triệu USD với tốc độ tăng nhanh, trung bình khoảng 15,581%/năm. Trong đó, tổng kim ngạch xuất khẩu giai đoạn 2016 – 2020 đạt 51.825 triệu USD, tăng trung bình 10,565%/năm và giai đoạn 2021-2026 là 150,215 triệu USD, tăng trung bình 24,31%/năm. Đặc biệt trong năm 2026, kim ngạch xuất khẩu bình quân đầu người của nước ta đạt khoảng 476,48 USD/người.

Song song với chủ trương khuyến khích mạnh mẽ xuất khẩu, hoạt động nhập khẩu cũng được xác định có vai trò hết sức quan trọng, được Đảng và Nhà nước quan tâm, hướng mục tiêu phục vụ cho sự phát triển thị trường nội địa, cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước và nhanh chóng hội nhập với khu vực và thế giới. Tốc độ tăng trưởng nhập khẩu bình quân giai đoạn 2016-2026 là 15,46%. Cơ cấu mặt hàng nhập khẩu có sự chuyển biến theo hướng tích cực, tăng tỷ trọng máy móc, thiết bị, nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho sản xuất, giảm dần tỷ trọng hàng tiêu dùng

Có thể nói, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua đã đạt được những thành tựu to lớn, góp phần tích cực thúc đẩy kinh tế trong nước phát triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu, tạo việc làm cho người lao động, tạo cơ sở và khuyến khích các nước hợp tác kinh tế và đầu tư vào Việt Nam. Hoạt động xuất nhập khẩu từng bước nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. [15], [16]. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

1.1.2. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam chưa tương xứng với tiềm năng xuất nhập khẩu.

Lịch sử bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi thành lập, các công ty bảo hiểm phi nhân thọ của thị trường đều tiến hành khai thác nghiệp vụ này. Trong giai đoạn hiện nay các công ty bảo hiểm đã có nhiều nỗ lực đáng kể trong việc khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển nói riêng. Các công ty đã đổi mới phương cách hoạt động, chất lượng phục vụ, quan tâm nhiều đến quản lý và đánh giá rủi ro… để nâng cao uy tín, vị thế của công ty mình trong môi trường cạnh tranh sôi động và gay gắt hiện nay. Bên cạnh đó, mạng lưới dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đến nay đã phát triển rộng, trình độ của đội ngũ khai thác viên ngày càng được nâng cao nên phong cách và chất lượng phục vụ khách hàng đã có chuyển biến tích cực. Điều khoản, điều kiện, tỉ lệ phí luôn được sửa đổi bổ sung nhằm đáp ứng yêu cầu bảo hiểm của khách hàng trong và ngoài nước. Các nhà bảo hiểm cũng đã quan tâm nhiều hơn đến các công tác tuyên truyền bằng nhiều hình thức quảng cáo, hội nghị, hội thảo theo chuyên đề làm cho nhận thức của khách hàng ngày càng được nâng cao.

Với sự nỗ lực trên thị trường, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam đã ngày càng khai thác được nhiều lô hàng bảo hiểm cũng như các dịch vụ bảo hiểm mới. Các con số doanh thu phí và kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước tăng hàng năm cả về con số tương đối lẫn con số tuyệt đối. Tuy nhiên, khả năng khai thác của các công ty bảo hiểm trên thị trường còn khiêm tốn, chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có. Mặc dù kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước hàng năm tăng đáng kể, nhưng cho đến nay, hoạt động bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, chỉ đạt mức khá khiêm tốn, có giai đoạn theo chiều hướng giảm xuống. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Thực tế từ năm 2016 đến 2026, các doanh nghiệp bảo hiểm hàng năm chỉ bảo hiểm được khoảng 23% đến 25% kim ngạch nhập khẩu và từ 5% đến 6% kim ngạch xuất khẩu trong cả nước. Cụ thể theo bảng số liệu sau:

Bảng 2: Tỷ trọng kim ngạch xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2016-2026

Qua bảng số liệu ta có thể thấy rằng, tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển được bảo hiểm có tốc độ tăng chậm, thậm chí năm 2019 tỷ trọng hàng hoá tham gia bảo hiểm còn bị giảm, hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá tăng trưởng mạnh nhưng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu được mua bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm trong nước còn nhỏ bé, phần còn lại chủ yếu rơi vào các công ty bảo hiểm nước ngoài.

Như vậy bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam chưa tương xứng với tiềm năng cũng xuất phát từ những nguyên nhân nội tại của nó:

Thứ nhất, đây là một nghề non trẻ:

Ngoại trừ công ty bảo hiểm Bảo Việt được thành lập từ năm 1965 thì các công ty bảo hiểm khác mới được “khai sinh” sau Nghị định 100CP của Chính phủ ngày 18 tháng 12 năm 2013. Hiện nay, uy tín của các ngành bảo hiểm Việt Nam đối với khách hàng nước ngoài chưa cao, nhiều đối tác chưa biết cũng như chưa hiểu và tin tưởng về mức an toàn, khả năng tài chính và thủ tục giải quyết khiếu nại bồi thường của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam. Đây là những trở ngại đáng kể cho các công ty nước ngoài tham gia mua bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Thứ hai, qui mô vốn của các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước hạn chế:

Với số vốn khiêm tốn nên đối với những lô hàng có giá trị lớn, khách hàng thường muốn mua bảo hiểm tại những công ty bảo hiểm nước ngoài có vốn lớn chứ không muốn mua bảo hiểm tại Việt Nam hoặc nếu khách hàng mua bảo hiểm tại các công ty Việt Nam thì họ thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài.

Thêm vào đó, công nghệ bảo hiểm của ta còn lạc hậu. Việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm qua các khâu như đánh giá rủi ro, giám định, thu phí bảo hiểm, bồi thường… phần lớn còn chậm, chưa chuyên nghiệp. Trình độ cán bộ bảo hiểm chưa đáp ứng được những đòi hỏi khắt khe nhưng cũng rất linh hoạt của cơ chế thị trường.

Thứ ba, tình hình phổ biến hiện tại Việt Nam từ trước đền nay là các doanh nghiệp xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF, tức chúng ta không giành được quyền mua bảo hiểm:

Theo Các điều kiện thương mại quốc tế Incoterms 2020 có tất cả 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá bằng tiếng Anh, áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế. Trong đó hai điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng. Theo điều kiện giao hàng FOB quy trình người mua chịu mọi phí tổn thất và đảm bảo an toàn cho tài sản của mình, bên nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm, đồng thời có nghĩa vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. Còn điều kiện giao hàng CIF cũng quy định trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã qua khỏi lan can tàu tại cảng gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải trả cước vận chuyển và ký hợp đồng bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua những rủi ro đối với hàng hoá có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển. Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và chuyển giao cho phía nhập khẩu. Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải và bảo hiểm thuộc phía nước ngoài. Với các quyền đó, đối tác nước ngoài tuỳ ý thuê tàu và mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ sẽ ký hợp đồng với các công ty của nước mình. Các công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều kiện phát triển hơn.

Hiện nay, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam còn e ngại trong việc giành quyền mua bảo hiểm. Một phần là do năng lực tài chính của họ còn yếu, không đủ khả năng giành quyền mua bảo hiểm trong các đàm phán ngoại thương. Mặt khác, một số doanh nghiệp xuất khẩu sợ gặp phải rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như: giá cước tăng cao, phí bảo hiểm tăng, không thuê được tàu… cũng như lo ngại không đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế. Ngoài ra, do các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF, nên việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Bên cạnh đó, chúng ta thiếu sự phối hợp giữa các ngành thương mại, vận tải và bảo hiểm. Tại Việt Nam, tình trạng “đèn nhà ai, nhà ấy rạng” của ba ngành xuất nhập khẩu, vận tải và bảo hiểm còn khá phổ biến. Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng, chủ tàu và các nhà bảo hiểm Việt Nam nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng các công ty bảo hiểm lại không được bảo hiểm số hàng đó.

Theo báo cáo của Bộ Thương mại tại hội nghị Thương mại toàn quốc ngày 1/2/2027 tại Hà Nội, trong năm 2026, cả nước xuất khẩu 39,6 tỷ USD (trị giá FOB) chiếm khoảng 99% trị giá hàng xuất khẩu và nhập khẩu 44,4 tỷ USD (trị giá CIF) chiếm 99,98% trị giá hàng nhập khẩu.[17], [19]

1.2. Doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển còn thấp qua các năm. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Trong vòng 10 năm sau khi mở cửa thị trường bảo hiểm, thi trường bảo hiểm Việt Nam ngày càng phát triển mạnh và tương đối ổn định. Tuy tỷ trọng kim ngạch xuất nhập khẩu của nước ta tăng nhanh, nhưng đến nay hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu tại các công ty bảo hiểm Việt Nam vẫn còn ít, tốc độ tăng trưởng không cao.

Bảng 3: Doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển toàn thị trường giai đoạn 2016-2026.

Năm 2019 được coi là năm đặc biệt khó khăn với bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, tổng phí bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển toàn thị trường là 8,868 triệu USD chỉ bằng khoảng 80,02% so với năm 2018 (đạt 10,56 triệu USD), đạt mức tăng trưởng âm (xuất khẩu chỉ bằng 84,7% và nhập khẩu bằng 91% so với năm 2018).

Nhìn vào bảng số liệu trên ta có thể thấy: mức doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển ở nước ta còn thấp, hầu hết doanh thu phí bảo hiểm đều tập trung vào tay các công ty bảo hiểm nước ngoài. Tính bình quân trong giai đoạn 2016-2026 doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển bình quân đạt khoảng 15,45 triệu USD. Mức doanh thu phí bảo hiểm thấp, lại không ổn định: các năm 2016, 2018, 2020 có mức tăng trưởng cao trong khi có những năm mức tăng trưởng âm như năm 2019 giảm gần 19% so với năm 2018 do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính khu vực, còn năm 2017 giảm hơn 18% so với năm 2016. Điều này cho thấy hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nước ta một số năm trước chưa ổn định, còn chịu tác động của các yếu tố bên ngoài.

Sang giai đoạn 2020-2026, trên thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển đã có những chuyển biến tích cực do nền kinh tế tăng trưởng nhanh về kim ngạch xuất nhập khẩu, GDP tăng mạnh (đạt mức 8,2% năm 2026). Bên cạnh đó, các nhà bảo hiểm đã rút ra nhiều bài học và đang dần tìm cách tháo gỡ các hạn chế, khó khăn tồn đọng. Doanh thu phí bảo hiểm năm 2022 tăng 23,97% về số tương đối và tăng 2,4 triệu USD về số tuyệt đối so với năm 2021. Đặc biệt, trong năm 2025, tốc độ tăng phí bảo hiểm đạt mức 34,95% tăng gần 2,44 lần so với năm 2024 và đến năm 2026, tốc độ tăng phí bảo hiểm đã đạt tới mức 43,91%. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Mặc dù tổng doanh thu phí bảo hiểm liên tục tăng trong trong các năm qua, nhưng mức phí bảo hiểm vẫn đang duy trì ở mức thấp. Các nhà bảo hiểm đưa ra lý do giải thích việc thực trạng này: đó là do thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Việt Nam nói riêng đang diễn ra cuộc cạnh tranh khốc liệt, đua hạ phí, tăng hoa hồng và mở rộng điều kiện bảo hiểm trái với thông lệ quốc tế. Đi cùng với kiểu cạnh tranh trên là độ rủi ro ngày càng lớn trong hoạt động của nhiều doanh nghiệp. Để thu hút khách hàng, các công ty bảo hiểm đã không ngừng tăng phí hoa hồng cho đại lý, cho người môi giới, giảm phí bảo hiểm đến mức thấp nhất có thể.

Trong vòng một năm từ năm 2024 đến 2025, mức phí bảo hiểm bình quân đã hạ tới 40%, đặc biệt có những mặt hàng phí bảo hiểm giảm tới 70 – 80%. Trong khi đó, hoa hồng đã tăng từ 3 đến 4 lần mức quy định của Bộ tài chính. Một số công ty bảo hiểm đã mở rộng điều kiện thái quá, trái với thông lệ bảo hiểm quốc tế như không thu phí tàu già, nhận bảo hiểm cả thiếu hàng trong container nguyên kẹp chì mà những rủi ro này chủ yếu thuộc trách nhiệm của người bán. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển lâu nay vẫn là một loại hình bảo hiểm tự nguyện, không có bất cứ sự bảo hộ nào của Nhà nước. Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam cũng đã nhiều lần tổ chức họp các ban không chuyên để thống nhất một số biện pháp như đề ra phí sàn đối với một số mặt hàng chủ lực do tỷ lệ bồi thường các mặt hàng này quá cao (từ 150% đến 200%).

Bên cạnh đó, Hiệp hội đã đưa ra một số khuyến cáo tổn thất đối với hàng hoá thường xảy ra ở một số chủ hàng, một số cảng với một số mặt hàng như phân bón, sắt thép nguyên thanh nguyên bó… Song một số doanh nghiệp bảo hiểm (nhất là các doanh nghiệp bảo hiểm mới ra đời hoặc có thị phần thấp) vẫn chấp nhận bảo hiểm với cả rủi ro giao thiếu hàng, mất cắp, hạ mức khấu trừ, thậm chí hạ phí bảo hiểm đến mức không bù đắp được chi phí giám định khi hàng bị tổn thất. Tình trạng không thu phí tàu già ngay cả khi bị tổn thất, thậm chí không thu phí tàu già vẫn phát hành hoá đơn để chủ hàng đòi chủ tàu vẫn còn xảy ra. Việc bắt giữ tàu gây tổn thất thiệt hại cho hàng hoá, ảnh hưởng đến quyền lợi chủ hàng và doanh nghiệp bảo hiểm đang được đặt ra sao cho có văn bản.[11] Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

1.3. Tổn thất và bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển toàn thị trường.

Tổn thất Hàng hải nói chung, hàng hoá xuất nhập khẩu nói riêng có đặc điểm đó là khi xảy ra rủi ro, tổn thất thường rất lớn. Điều này kéo theo tỷ lệ bồi thường nghiệp vụ này khá cao, đôi khi chỉ có một số rất ít vụ tổn thất xảy ra nhưng thiệt hại phải bồi thường chiếm tỷ trọng cao trong tổng doanh thu phí bảo hiểm, thậm chí còn lớn hơn. Về mặt này thực tiễn trên thế giới đã chứng minh rất rõ, lại do hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chịu rủi ro từ rất nhiều nguyên nhân khác nhau, nên việc các nhà bảo hiểm hàng hải thế giới chịu thua lỗ trong nhiều năm là chuyện không có gì đáng ngạc nhiên, thậm chí nhiều nghiệp đoàn lớn vẫn chịu thua lỗ phải rút ra khỏi thị trường. Đối với Việt Nam những năm gần đây, tình hình tổn thất tuy không khả quan hơn nhiều, song vẫn giữ được ở mức có thể chấp nhận và có lợi nhuận. Tình hình này được thể hiện rất rõ qua bảng số liệu sau:

Bảng 4: Tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm bị tổn thất qua các năm 2016-2026

Tỷ lệ tổn thất trung bình giai đoạn năm 2016-2019 rất cao, khoảng 73,14%, đặc biệt trong 2 năm 2016 và 2019 tỷ lệ tổn thất lên đến 92,72% và 80,49% do có nhiều vụ tổn thất hàng hoá xuất nhập khẩu lớn. Nguyên nhân gia tăng tổn thất năm 2019 được giải thích bằng sự bất ổn kinh tế, chính trị thế giới và khu vực, sự phát triển ngành vận tải biển về năng suất và phạm vi hoạt động làm tăng nguy cơ rủi ro trong hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.Trong năm gần đây từ năm 2020 đến 2026, tình hình bồi thường tổn thất khả quan hơn, tỷ lệ bồi thường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển bình quân khoảng 56%. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Nguyên nhân dẫn đến tỷ lệ bồi thường giảm cũng một phần là do các yếu tố:

Các nhà bảo hiểm thận trọng hơn trong việc đánh giá rủi ro nhận bảo hiểm.
Công tác đề phòng hạn chế tổn thất được quan tâm thích đáng, được coi như là phương pháp hữu hiệu hơn cả trong việc góp phần đảm bảo kinh doanh của các doanh nghiệp đạt hiệu quả.
Sự phát triển của ngành vận tải biển đã làm tăng chất lượng tàu chuyên chở đồng thời giảm khả năng xảy ra rủi ro cho các chuyến vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu do tàu không đủ khả năng đi biển.
Công tác đề phòng hạn chế tổn thất được quan tâm thích đáng, được coi như là phương pháp hữu hiệu hơn cả trong việc góp phần đảm bảo kinh doanh của các doanh nghiệp đạt hiệu quả cao.
Các công ty bảo hiểm cũng đã phối hợp với các cảng biển Việt Nam ngay khi tàu cập cảng. Việc xử lý và chia sẻ tổn thất của toàn tàu cho tất cả các chủ hàng trên tàu phần nào đã tránh được tình trạng tổn thất dồn vào một số chủ hoặc có chủ nhận thừa, có chủ nhận thiếu.
Các công ty bảo hiểm cũng đã phối kết hợp với nhau trong công tác giám định hàng tổn thất, bắt tàu… giúp giảm thiểu các chi phí có thể phát sinh không cần thiết.
Khâu giải quyết bồi thường xử lý nhanh, hợp lý.

Thời gian gần đây, số vụ tổn thất đặc biệt lớn thuộc trách nhiệm bồi thường của các công ty bảo hiểm Việt Nam rất ít. Trong 6 năm qua (từ 2020-2026) chỉ có 4 vụ tổn thất với mức bồi thường trên dưới 1 triệu USD (ngoại trừ vụ tàu Zhe Hai 308 của Trung Quốc bị chìm vào ngày 20/02/2025 kéo theo 2,3 triệu USD hàng thép do phía Việt Nam bảo hiểm bị thiệt hại). Số vụ bồi thường từ 10000USD đến 30000 USD khá nhiều ở những mặt hàng gạo xuất đi Iraq, Cuba hay những lô bã đậu nành, bột cá,vv… nhập khẩu, song cũng không ảnh hưởng nhiều tới kết quả kinh doanh của nghiệp vụ này.

II. Thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Nhìn chung trong 3-4 năm trở lại đây, việc mở cửa thị trường dịch vụ bảo hiểm có tác động tích cực về nhiều mặt đối với thị trường bảo hiểm trong nước. Các doanh nghiệp bảo hiểm thuộc sở hữu Nhà nước đã được cơ cấu lại để tăng sức cạnh tranh. Do đó, về cơ bản các doanh nghiệp trong nước đã có sự chuẩn bị tích cực cho việc tiếp tục cạnh tranh đối với các doanh nghiệp nước ngoài khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO. Tuy nhiên, cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm sẽ gay gắt hơn.

1. Sự cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ ở Việt Nam hiện nay.

Nghị định số 100/CP của chính phủ ban hành ngày 18/02/2013 từng bước cho phép các doanh nghiệp nhà nước, công ty cổ phần, công ty liên doanh và công ty 100% vốn nước ngoài kinh doanh bảo hiểm ra đời và hoạt động. Sự cho phép này đánh dấu bắt đầu một thời kỳ cạnh tranh gay gắt để giành dịch vụ giữa các công ty bảo hiểm và chấm dứt sự độc quyền của Bảo Việt.

Trước năm 2015, trên thị trường Việt Nam chỉ có duy nhất một công ty Bảo Việt nên không xảy ra cạnh tranh, Bảo Việt nắm thế độc quyền trong kinh doanh bảo hiểm. Nhưng sau năm 2015, thị trường bảo hiểm trở nên sôi động, hấp dẫn và có chất lượng hơn do có thêm các công ty bảo hiểm mới ra đời. Năm 2015, sau khi nghị định 100/CP ban hành được một năm, các công ty bảo hiểm khác ngoài hệ thống Bảo Việt ra đời. Trước tiên là công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh, công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam – Vine Re, công ty cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng, công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex, và năm sau đó là công ty bảo hiểm dầu khí và công ty liên doanh bảo hiểm quốc tế Việt Nam ra đời. Năm 2015 có thể coi là năm khởi đầu thật sự cho ngành bảo hiểm Việt Nam với đầy đủ ý nghĩa của nó. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Các năm tiếp theo, trên thị trường đã xuất hiện đầy đủ các loại hình doanh nghiệp bảo hiểm, đó là: doanh nghiệp Nhà nước, công ty cổ phần, công ty liên doanh và công ty 100% vốn nước ngoài.

Lộ trình mở cửa thị trường bảo hiểm Việt Nam trong thời gian qua được đánh giá là tương đối mạnh. Số lượng doanh nghiệp chính thức kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam tính đến hết năm 2026 là 21 doanh nghiệp trong đó có 9 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Nhiều doanh nghiệp bảo hiểm mới thành lập đã đi vào ổn định và bắt đầu mở rộng hoạt động như: BIC phát triển mạnh nhờ sự hỗ trợ tích cực của BIDV trong các dự án đầu tư lớn, Bảo hiểm Toàn Cầu (GIC) tận dụng khai thác triệt để ở các dịch vụ bảo hiểm kỹ thuật và tài sản từ các cổ đông lớn là SFC (Công ty bay dịch vụ) và EVN.

Về thị phần của các doanh nghiệp trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, không như trước đây, giai đoạn độc quyền của Bảo Việt (chiếm 100% thị phần). Hiện nay, với sự xuất hiện nhiều công ty bảo hiểm, thị phần đã được chia sẻ, các công ty ra đời sau đã bắt đầu tăng thị phần. Bên cạnh đó, Vietnam Airlines cũng đang có kết hoạch thành lập công ty bảo hiểm.

Thị trường bảo hiểm phi nhân thọ năm 2026 tiếp tục có sự tăng trưởng. Doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ ước đạt 6,445 tỷ đồng, tăng 17,5% so với năm 2025. 12 doanh nghiệp bảo hiểm trong nước vẫn nắm giữ thị trưởng bảo hiểm phi nhân thọ với thị phần 94,9%. Tuy nhiên, về thực chất, thị phần doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ vẫn tập trung chủ yếu vào các doanh nghiệp lớn như Bảo Việt 34,9%, Bảo Minh 21,3%, PVI 18,1% và Pjico 10,5%. 9 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chia nhau 5,1% còn lại. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Nhìn vào biểu đồ trên ta thấy, Bảo Việt vẫn nắm giữ một thị phần tương đối lớn (34,9%). Sở dĩ như vậy là vì Bảo Việt có lịch sử phát triển lâu nhất, có uy tín cao trên thị trường, có một mạng lưới khai thác bảo hiểm trong các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam nên nhiều hợp đồng lớn của nhà nước được bảo hiểm ở công ty này. Các công ty như Bảo Minh, Pjico, Dầu khí mặc dù ra đời sau, nhưng có cách chính sách hoạt động thông thoáng, chính sách khách hàng phù hợp nên đã càng ngày chiếm thị phần cao trên thị trường. Các công ty còn lại mặc dù thị phần còn rất thấp do mới thành lập, nhưng cũng đang mở rộng quy mô khai thác để tăng thị phần và cạnh tranh bình đẳng với các công ty lớn.

Tuy nhiên, theo đánh giá chung của Vụ Bảo hiểm, Bộ tài chính, bên cạnh sự tăng trưởng ổn định trong năm 2026, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ vẫn còn nhiều vấn đề nổi cộm như cạnh tranh hạ phí, tăng chi phí khai thác, chưa kiểm soát được trục lợi bảo hiểm, một số vấn đề về thoả thuận tàu biển, hàng hoá… chưa được thực hiện triệt để. “Các doanh nghiệp bảo hiểm mới chỉ lo cạnh tranh với nhau mà quên đi việc phải làm sao cạnh tranh được với chính các dịch vụ tài chính khác”_ ông Trịnh Thanh Hoan, Vụ trưởng Vụ Bảo hiểm (Bộ Tài chính) nhận xét.

Những hình thức cạnh tranh không lành mạnh đang diễn ra trên thị trường được liệt kê ra như: hạ phí, mở rộng quá mức quyền lợi bảo hiểm không tính đến hiệu quả kinh doanh. Có cả chuyện doanh nghiệp cạnh tranh thông qua sự can thiệp hành chính để các doanh nghiệp khác không được tiếp cận khai thác dịch vụ, từ đó phí khai thác dịch vụ bảo hiểm chủ yếu tập trung vào một doanh nghiệp trong một ngành một lĩnh vực.

Trong khi đó, hoạt động của các công ty nước ngoài tiếp tục hướng vào chuyên môn hoá, với chiến lược “chọn lọc rủi ro, tập trung vào khúc thị trường mục tiêu” nên dù mức độ cạnh tranh chưa cao, nhưng họ đang chiếm lĩnh dần các khúc thị trường có hiệu quả tốt. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Trong 6 tháng đầu năm 2027, Bảo Việt tiếp tục giữ vững vị trí dẫn đầu thị trường bảo hiểm phi nhân thọ với doanh thu đạt 46% kế hoạch năm, tăng trưởng 10,5% so với cùng kỳ năm 2026.

Với sự cạnh tranh gay gắt như hiện nay, khách hàng mua bảo hiểm có nhiều cơ hội chọn lựa dịch vụ tốt nhất, phù hợp nhất đối với yêu cầu của mình. Còn các công ty bảo hiểm đang cố gắng hoàn thiện công tác khách hàng để ngày càng nâng cao chất lượng dịch vụ. Đã không còn tệ nạn cửa quyền, nhũng nhiễu khách hàng như trước đây. Khách hàng là sự tồn tại và phát triển của công ty đã là tiêu chí hoạt động của từng công ty. Cũng do tác động của cạnh tranh buộc các công ty bảo hiểm phải xem xét và cân đối lại các chi phí hoạt động về chất lượng của dịch vụ đó.

Trước đây, khác với thị trường bảo hiểm nhân thọ, chính sách bảo hộ của Chính phủ Việt Nam đối với các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước đã tạo ra một sự hạn chế nhất định về sản phẩm bảo hiểm được phép kinh doanh của các doanh nghiệp bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài. Tất cả các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đều chưa được phép kinh doanh các sản phẩm bắt buộc và thậm chí có doanh nghiệp chỉ được cấp phép kinh doanh rất hạn chế về sản phẩm. Các doanh nghiệp này chỉ được khai thác bảo hiểm với các đối tượng khách hàng là doanh nghiệp có vốn nước ngoài hoạt động theo luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, các tổ chức và cá nhân nước ngoài và các doanh nghiệp ngoài quốc doanh.

Nhưng, hiện nay, theo cam kết mở cửa thị trường bảo hiểm Việt Nam, doanh nghiệp bảo hiểm của nước ngoài được cấp phép cung cấp vào Việt nam các dịch vụ bảo hiểm cho doanh nghiệp có vốn nước ngoài và người nước ngoài tại Việt Nam. Ngoài ra, họ còn được cung cấp dịch vụ tái bảo hiểm, vận tải quốc tế, môi giới bảo hiểm, tư vấn, tính toán, đánh giá rủi ro và giải quyết bồi thường cho thị trường bảo hiểm Việt Nam. Theo cam kết này, các doanh nghiệp bảo hiểm liên doanh không bị hạn chế được đối xử quốc gia (doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam được làm gì thị họ được làm cái đó). Doanh nghiệp bảo hiểm 100% vốn nước ngoài chỉ bị hạn chế sản phẩm bắt buộc cho đến ngày 01/01/2028 thì bãi bỏ hạn chế này. [10],[20]

2. Năng lực cạnh tranh của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam hiện nay. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Trong 5 năm trở lại đây (2021-2026), mỗi năm, kim ngạch xuất khẩu của chúng ta đạt bình quân khoảng 54.133 triệu USD/năm. Đi đôi với sự tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu, tỷ trọng hàng hoá tham gia bảo hiểm cũng ngày một tăng (với tốc độ 17,76%/năm đối với bảo hiểm hàng nhập và 22,03%/năm đối với bảo hiểm hàng xuất). Tuy nhiên, 84,8% thị phần bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu lại thuộc về các công ty nước ngoài. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu tính trên phạm vi cả nước trong năm 2026 đạt doanh thu 251,6 tỷ đồng, tăng 31,9% trong khi xuất nhập khẩu tăng 20% là một dấu hiệu mừng, nhưng chỉ có 15% hàng xuất, 30% hàng nhập khẩu mua bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm Việt Nam. Điều này chứng tỏ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển của chúng ta chưa có tính cạnh tranh quốc tế cao. Nguyên nhân trực tiếp dẫn đến thực trạng việc kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam chưa có tính cạnh tranh quốc tế, đó là do:

Năng lực tài chính của doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn thấp.

Năng lực tài chính của một doanh nghiệp gồm những chỉ tiêu như nguồn vốn, tài sản, dự phòng nghiệp vụ… Xét những chỉ tiêu trên ta có thể thấy rằng, mặc dù năng lực tài chính của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã được nâng cao hơn rất nhiều so với giai đoạn trước, tuy nhiên, so với các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài thì vẫn còn rất thấp. Năm 2024, ngoại trừ Bảo Việt có khả năng tài chính lớn nhất thị trường (3000 tỷ đồng) thì các các doanh nghiệp khác đều mới chỉ đáp ứng đủ số vốn điều lệ tối thiểu và quá nửa trong số đó có vốn điều lệ chưa đúng theo luật định. Nếu không tính Bảo Việt thì các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam khác chỉ đạt trung bình 54 tỷ đồng vốn, cách qua xa so với vốn pháp định là 70 tỷ đồng đối với doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ. Đến cuối năm 2024, quy mô vốn điều lệ của các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước mới chiếm khoảng 30% quy mô vốn điều lệ của các doanh nghiệp hoạt động trên thị trường Việt Nam, quy mô vốn của các doanh nghiệp bảo hiểm 100% vốn nước ngoài là 55%, 15% còn lại là quy mô vốn của các doanh nghiệp bảo hiểm liên doanh.

Bảng 5: Tiềm lực về vốn của Doanh nghiệp Bảo hiểm năm 2024

Nhìn vào bảng ta thấy rõ được sự chênh lệch về nguồn vốn của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam so với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Doanh nghiệp Bảo Việt có số vốn lớn nhất thị trường nhưng bên cạnh đó là các công ty cổ phần khác chỉ có số vốn kinh doanh trung bình là 61,7 tỷ đồng chỉ bằng 68% mức trung bình của các công ty liên doanh (1001,8 tỷ đồng) và bằng 16,4% mức trung bình của các công ty 100% vốn đầu tư nước ngoài (376 tỷ đồng).

Năm 2027, nghị định số 45 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Kinh doanh bảo hiểm và Nghị định số 46 quy định chế độ tài chính đối với doanh nghiệp bảo hiểm (ban hành cùng ngày 27/03/2027) đã quy định mức vốn pháp định đối với doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm phi nhân thọ là 300 tỷ đồng (mức cũ 70 tỷ đồng). Nhiều doanh nghiệp do đã biết trước quy định này đã chuẩn bị phương án tăng vốn trước khi nghị định có hiệu lực. Tuy nhiên, mức vốn pháp định theo Nghị định 46 còn rất nhỏ so với các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài và trong khu vực.

Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là loại hình bảo hiểm có tính cạnh tranh quốc tế và dựa trên quan hệ bạn hàng lâu dài. Trong điều kiện năng lực tài chính chưa đủ lớn, kinh nghiệm chưa nhiều… việc thuyết phục khách hàng, đặc biệt là khách hàng thuộc khu vực có vốn đầu tư nước ngoài tham gia bảo hiểm tại các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước là không dễ dàng. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Hạn chế về nguồn nhân lực.

Nguồn nhân lực là một nhân tố chi phối quan trọng đối với việc tăng cường năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu.

Theo sự cảnh báo của các chuyên gia, nguồn nhân lực đang là một trong những điểm yếu của ngành bảo hiểm Việt Nam. Trong tổng số 1000 sinh viên chuyên ngành tài chính ra trường hàng năm chỉ có khoảng 1/3 có khả thích ứng ngay với công việc. Báo cáo thống kê của Chương trình nghiên cứu khả năng cạnh tranh và tác động của tự do hóa thương mại dịch vụ tại Việt Nam đã cho thấy, do các đặc thù nghề nghiệp, sự liên kết giữa đào tạo và thị trường là yếu tố hết sức quan trọng trong đào tạo nghiệp vụ bảo hiểm. Tuy nhiên, quá trình này tại các trường đại học nhìn chung vẫn xa rời thực tế. Lý do dẫn đến tình trạng đó là bởi bảo hiểm mặc dù tồn tại ở Việt Nam từ rất lâu, song hoạt động theo nguyên tắc của kinh tế thị trường mới chỉ bắt đầu từ sau năm 2013. Do đó, mặc dù ngành giáo dục đào tạo của Việt Nam cũng đã rất nỗ lực để cung cấp nguồn lực phục vụ cho sự phát triển của ngành, song mức độ đáp ứng mới chỉ dừng ở mức trung bình. Tại các trường đại học, chương trình đào tạo vẫn chưa bám sát nhu cầu của ngành, còn rất nặng các môn học về bảo hiểm bắt buộc trong khi nhu cầu về kiến thức về bảo hiểm thương mại rất nhiều.

Đối với các doanh nghiệp bảo hiểm, việc nâng cao năng lực và cập nhật kiến thức của các cán bộ hiện có cho phù hợp với điều kiện mới cũng là những thách thức rất lớn. Hiện nay, trong số các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước, chỉ có Bảo Việt phần nào thực sự có khả năng thực hiện các chương trình đào tạo và cập nhật kiến thức cho cán bộ của mình với một Trung tâm đào tạo nằm ngay trong Tổng Công ty. Đối với các doanh nghiệp bảo hiểm khác, đào tạo thường xuyên cán bộ dường như là quá khả năng ngân sách cho phép do chi phí đầu tư cho những hoạt động này tương đối lớn. Tiềm năng phát triển và mở rộng thị trường từ những sáng kiến và sản phẩm mới là rất ít, có chăng chỉ là những chiến thuật kinh doanh “đi theo” mà thôi. Bên cạnh đó, trình độ ngoại ngữ của số đông cán bộ là một rào cản lớn khi đòi hỏi phải tiếp cận với khách hàng là các doanh nghiệp nước ngoài. Chính những hạn chế về nguồn nhân lực là một trong các nguyên nhân quan trọng dẫn đến hệ quả là giảm năng lực của các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Bên cạnh chất lượng đào tạo còn yếu thì số lượng đào tạo cũng rơi vào tình trạng thiếu hụt. Hoạt động đào tạo chính quy và chuyên sâu về bảo hiểm thương mại chỉ được thực hiện tại một số trường đại học và học viện có đào tạo về tài chính với khả năng đào tạo khoảng 300-400 người/năm như: Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội, Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh, Học viện Tài chính… Sự khan hiếm về nguồn nhân lực đã khiến các doanh nghiệp gặp phải rất nhiều khó khăn khi mở rộng thị trường như: đội ngũ nhân lực có trình độ tối thiểu là đại học cộng thêm kinh nghiệm thực tiễn, có khả năng phân tích tài chính thực thụ lại quá nhỏ. Đồng thời các doanh nghiệp bảo hiểm còn thiếu nhân viên có đủ trình độ và chuyên môn để hỗ trợ cho các đại lý, thiếu người đủ kinh nghiệm và độ nhanh nhạy để xử lý các tình huống… Điều này sẽ làm giảm chất lượng dịch vụ khách hàng, từ đó ảnh hưởng tới kết quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp.

Ngoài ra, một trong những khó khăn làm đau đầu các lãnh đạo doanh nghiệp bảo hiểm trong nước là tình trạng “chảy máu chất xám”. Chế độ đài thọ đối với người lao động tại các công ty nước ngoài thường cao hơn so với công ty trong nước. Do đó, không có gì là khó lý giải khi các công ty nước ngoài đang ngày càng lôi kéo được nguồn nhân lực có chất lượng cao từ thị trường nhân lực. Với tốc độ phát triển nhanh chóng của thị trường tài chính nói chung và ngành bảo hiểm nói riêng thì cơn sốt nguồn nhân lực ngành nghề đặc thù này càng gay gắt hơn.

Trước những đòi hỏi của sự phát triển chung về cán bộ cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, hiện nay có thể nói nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam vẫn còn thiếu cả về số lượng lẫn chất lượng, đặc biệt thiếu cán bộ về quản lý, cán bộ đầu ngành, chuyên gia trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá xuất nhập vận chuyển bằng đường biển.[21]

Năng lực công nghệ thông tin còn hạn chế. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Hệ thống thông tin ở các doanh nghiệp bảo hiểm đã từng bước được trang bị và hiện đại hoá. Nhưng trên thực tế hệ thống bảo mật vẫn chưa an toàn. Nhìn chung các công ty bảo hiểm trong nước lạc hậu hơn rất nhiều so với các đối thủ nước ngoài trong lĩnh vực công nghệ thông tin. Hiện nay, hầu hết các công ty trong nước chưa có phần mềm bảo hiểm riêng của mình mặc dù họ cũng đã ý thức được tầm quan trọng của vấn đề này. Trong khi đó, đa số các công ty nước ngoài đều có hệ thống công nghệ thông tin tiến tiến. Họ không chỉ có khả năng tài chính để đầu tư hàng triệu đô la vào một phần mềm, mà họ còn được thừa hưởng sự hỗ trợ kỹ thuật từ công ty mẹ trong việc chọn lựa các phần mềm chuẩn và hoạt động hiệu quả.

Tăng cường đầu tư phát triển công nghệ thông tin thực sự là khó khăn đối với các công ty trong nước quy mô nhỏ. Trước hết đây là một khoản chi phí lớn. Vấn đề này có hai mặt. Thứ nhất, các công ty trong nước quy mô nhỏ không đủ khả năng tài chính cho khoản đầu tư ban đầu này. Thứ hai, khoản đầu tư này chỉ khả thi nếu doanh số của công ty đủ lớn để bù đắp chi phí đã bỏ ra này. Nói cách khác, các công ty nhỏ sẽ khó có thể đạt được kinh tế quy mô. Ví dụ, một hệ thống công nghệ thông tin có thể có giá trị tới 1,5 triệu USD. Nếu một công ty biết rằng họ sẽ ký được 1,5 triệu hợp đồng bảo hiểm trong vòng 3 năm tới, họ sẽ tính phí 1 USD cho mỗi hợp đồng. Còn nếu công ty đó biết rằng họ sẽ chỉ có thể ký được 300.000 hợp đồng trong 3 năm tới thì họ sẽ phải tính phí tới 5 USD cho mỗi hợp đồng.

Mặc dù rất khó khăn, các công ty trong nước cũng phải tìm cách để có thể trang bị cho mình một hệ thống công nghệ thông tin phục vụ cho hoạt động kinh doanh của mình. Trong môi trường cạnh tranh ngày nay, công nghệ thông tin không chỉ phục vụ tốt cho việc chăm sóc khách hàng mà còn làm cho hoạt động kinh doanh hiệu quả hơn.

Hạn chế của các ngành liên quan.

Hiện nay, do đại bộ phận các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu thường bán hàng theo giá FOB, và mua hàng theo giá CIF nên ngành bảo hiểm hàng hoá Việt Nam thất thu lớn. Doanh nghiệp đóng bảo hiểm trong nước sẽ có nhiều thuận lợi hơn so với đóng bảo hiểm ở nước ngoài khi làm thủ tục bồi thường. Tuy nhiên, hầu hết các công ty kinh doanh xuất nhập khẩu Việt Nam hiện chưa quan tâm đến điều này, hay nói cách khác, họ chưa thấy được những lợi ích của việc giành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm. Ngoài ra, mặc dù Việt nam có tiềm năng thiên nhiên ưu đãi để phát triển kinh tế hàng hải, tuy nhiên hàng hoá Việt Nam chủ yếu là nguyên liệu thô và gia công nên bị lép vế, kém lợi thế cạnh tranh. Các doanh nghiệp lại chưa có nhiều kinh nghiệm buôn bán quốc tế nên dẫn đến khách hàng không những ép về giá mà còn bị ép về việc giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Về ngành vận tải, chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, theo thống kê, đội tàu biển Viễn dương Việt Nam có tuổi tàu bình quân khá cao_18,5 tuổi, thậm chí có tàu trên 30 tuổi. Hàng hoá nếu được chuyên chở trên những con tàu của Việt Nam sẽ gặp nhiều rủi ro. Bên cạnh đó, giá cước vận tải ở Việt Nam rất cao nên chưa có tính cạnh tranh. Nguyên nhân chính khiến giá cước cao là do đội tàu của ta có tuổi già, lạc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí cho sửa chữa lớn. Ngoài ra, các tàu của Việt Nam chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến, nên khả năng bố trí vận tải hàng hai chiều hoặc kế hoạch khai thác, không để tàu chạy trống là rất khó. Trừ tàu container có hiệu quả sử dụng cao hơn, còn tàu chở hàng rời thì thường khai thác hiệu quả 60% là tối đa để có hàng hai chiều. Chính khó khăn về nguồn hàng lại tiếp tục là một trong những nguyên nhân làm tăng chi phí vận tải, kéo theo giá thành vận tải tăng theo. Trong khi đó, tuổi của các tàu nước ngoài trẻ hơn, trọng tải lớn hơn, tốc độ nhanh hơn và tác phong làm việc công nghiệp hơn. Chỉ tính riêng về giá cước, các chủ hàng sẽ có xu hướng chọn các đội tàu nước ngoài khi vận chuyên và bắt buộc phải mua bảo hiểm của các công ty bảo hiểm nước ngoài đối với hàng hoá xuất khẩu. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nhưng đội tàu trong nước nhận được ít hợp đồng vận tải. Trên thực tế mới đảm nhận vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn do các đội tàu nước ngoài thực hiện.

Sự phối hợp của các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước còn yếu.

Thị trường bảo hiểm Việt Nam còn rất bé, dịch vụ chưa nhiều, việc hợp tác giữa các doanh nghiệp bảo hiểm còn chưa chặt chẽ, việc tái bảo hiểm cho nhau giữa các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam hiện nay còn rất nhỏ so với chuyển nhượng tái bảo hiểm ra nước ngoài, điều này làm thiệt thòi cho chính các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam nói chung và hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển nói riêng và không tăng cường được sức mạnh của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam bằng nguồn vốn giữ lại trong nước.

Môi trường pháp lý chưa chặt chẽ. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Do hệ thống pháp luật liên quan đến hoạt động kinh doanh bảo hiểm chưa hoàn chỉnh nên dẫn đến việc cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam. Chẳng hạn như hạ phí bảo hiểm, hoặc dùng các biện pháp hành chính để ép buộc khách hàng tham gia bảo hiểm tại công ty bảo hiểm này hoặc các công ty bảo hiểm khác. Có công ty còn dùng biện pháp nâng hoa hồng bảo hiểm cho một số doanh nghiệp Nhà nước để giành dịch vụ.

III. Những cơ hội và thách thức đối với doanh nghiệp bảo hiểm trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO.

1. Cơ hội.

Việc Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO mở ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm kinh doanh dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu những cơ hội tốt để phát triển.

Thứ nhất, trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO sẽ giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển tăng cường trao đổi kiến thức và kỹ năng chuyên ngành, góp phần thúc đẩy năng lực cạnh tranh của các công ty bảo hiểm trong nước.Từ năm 2013 đến nay, sau gần 14 năm mở cửa, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã vừa học tập được nhiều kinh nghiệm và tự nâng cao năng lực để cạnh tranh sòng phẳng với các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam, vừa phát huy lợi thế chủ nhà, lại thêm thế mạnh chiều sâu tâm lý, doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã tìm đường tiến sâu, tiến rộng vào thị trường. Thị trường bảo hiểm Việt Nam trong những năm gần đây đã có sự tham gia của những tên tuổi lớn về bảo hiểm như AIG (Mỹ), Prevoir (Pháp), ACE Life (Mỹ), New York Life (Mỹ), và mới đây thêm sự kiện tập đoàn Daiichi (Nhật Bản) mua lại Bảo Minh CMG. Tuy nhiên, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam vẫn phát triển mạnh và luôn dẫn đầu thị trường như Bảo Việt Việt Nam, Bảo Minh, Pjico, PV Insurance. Điều này chứng tỏ các doanh nghiệp Việt Nam đã thích nghi với mở cửa hội nhập, chấp nhận cạnh tranh sòng phẳng với các doanh nghiệp nước ngoài. Quá trình cạnh tranh làm cho các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu trưởng thành và phát triển toàn diện hơn.

Thứ hai, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Việt Nam là một nghiệp vụ phát triển rất tiềm năng. Kể từ thời điểm Việt Nam chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO vào ngày 11 tháng 1 năm 2027 đến nay, tình hình của dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã có những thay đổi đáng kể. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam bằng đường biển trong 6 tháng đầu năm 2027 ước tính đạt trên 160 tỷ VND phí_ tăng 21% so với cùng kỳ này năm trước. Nhiều chuyên gia trong và ngoài nước đã ví von việc kinh doanh bảo hiểm hàng hoá ở Việt Nam như là một mảnh đất màu mỡ. Do đó, trong những năm tới, Việt Nam sẽ là một thị trường hấp dẫn cả về nhu cầu bảo hiểm và tái bảo hiểm. Đồng thời bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu sẽ có tính cạnh tranh mạnh mẽ hơn, với sự tham gia của các tập đoàn, các công ty bảo hiểm nước ngoài. Và đó chính là cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam.

Thứ ba, khi tham gia tổ chức thương mại thế giới WTO, việc trao đổi thương mại hàng hoá giữa Việt Nam và các nước sẽ được đẩy mạnh, luồng vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam được tăng lên là tiền đề quan trọng để làm tăng nhu cầu bảo hiểm và tạo cơ hội cho các doanh nghiệp bảo hiểm mở rộng thị trường. Theo Bộ thương mại, Việt Nam đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hóa, do đó phải nhập khẩu nhiều thiết bị công nghệ và nguyên liêu đầu vào của một số ngành có tỷ trọng lớn trong xuất khẩu diệt may, điện tử, đồ gỗ… Đồng thời, Việt Nam lại là nước có nhiều mặt hàng xuất khẩu có thế mạnh như gạo, cà phê, cao su, hồ tiêu, hạt điều, thuỷ sản… Việc tham gia tổ chức thương mại thế giới WTO sẽ là cơ hội tốt làm tăng kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, do đó sẽ tác động tích cực vào nghiệp vụ kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Thứ tư, việc tham gia tổ chức thương mại thế giới WTO sẽ góp phần làm cho hệ thống chính sách pháp luật của Việt Nam ngày càng hoàn thiện và phù hợp với thông lệ quốc tế hơn. Tạo điều kiện cho các nhà đầu tư, các đối tác kinh doanh yên tâm đầu tư và làm ăn với doanh nghiệp Việt Nam. Qua đó sẽ tăng khả năng thu hút vốn, công nghệ, học hỏi kinh nghiệm quản lý và gia tăng thương mại, đẩy mạnh hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp.

Như vậy, trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO sẽ mang lại cho các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển cơ hội để phát triển và thay đổi cơ cấu để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.[10]

2. Thách thức.

Yêu cầu quan trọng khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO và tham gia các khu vực mậu dịch tự do là tiến hành từng bước mở của thị trường hàng hoá trong nước. Cụ thể, khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO, hầu hết các dịch vụ tài chính đều cam kết mở cửa rộng rãi và các doanh nghiệp nước ngoài có thể tham gia thị trường Việt Nam với hình thức đầu tư 100% vốn trong thời gian tối đa là 5 năm. Hiện nay, đối với lĩnh vực bảo hiểm, Việt Nam đã cam kết cho phép các công ty bảo hiểm hoạt động tại nước ngoài được cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, dịch vụ tái bảo hiểm, dịch vụ bảo hiểm đối với vận tải quốc tế…

Nhìn chung, việc mở cửa thị trường dịch vụ bảo hiểm có tác động tích cực về nhiều mặt đối với thị trường bảo hiểm trong nước. Việc gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO đã mang lại cho ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng nhiều cơ hội. Tuy nhiên, điều này thì cũng đặt ra cho bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu rất nhiều thách thức: Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Thứ nhất, thách thức lớn nhất mà các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước với năng lực về công nghệ, vốn còn yếu và bé phải đối mặt đó là sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển do có sự gia nhập ngày càng nhiều của các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài, với tiềm lực tài chính vững mạnh, kinh nghiệm hoạt động lâu đời trên phạm vi toàn cầu và trình độ chuyên môn hơn hẳn. Khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO, theo các cam kết đã ký, và trước sức ép hội nhập, Việt Nam phải tiến hành mở cửa thị trường bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển nói riêng. Đây là cơ hội tốt cho các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài từ trước đến nay luôn khao khát tham gia vào thị trường bảo hiểm Việt Nam. Điều này thật dễ hiểu vì thị trường bảo hiểm Việt Nam đầy hứa hẹn khi nền kinh tế phát triển với tốc độ cao, các chỉ tiêu kinh tế xã hội giai đoạn 2026-2030 rất sáng sủa và hấp dẫn.

Thứ hai, một khó khăn nữa mà các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuật nhập khẩu sẽ phải đối mặt trong thời gian tới đó là vấn đề kinh nghiệm quản lý điều hành kinh doanh và kỹ thuật khai thác sản phẩm bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, đặc biệt là về kinh nghiệm quản lý vốn, kinh nghiệm về quản lý rủi ro và kỹ thuật về quản lý rủi ro. Các nhà quản lý các công ty bảo hiểm trong nước có thể đã ở vị trí quản lý trong một thời gian dài, nhưng họ lại thiếu kinh nghiệm về kinh tế thị trường. Cách quản lý theo mô hình kinh tế tập trung quan liêu bao cấp vẫn còn ảnh hưởng tới hoạt động của các công ty trong nước. Đưa ra quyết định chậm, phạm vi trách nhiệm không rõ ràng, bộ máy tổ chức cồng kềnh, công nghệ quản lý lạc hậu hơn nhiều so với các công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài. Ngoài việc thiếu những quy định cụ thể về phạm vi công việc, giới hạn trách nhiệm, hiệu quả hoạt động, lương, thưởng…, đa số các doanh nghiệp trong nước còn chưa chuẩn hoá được tác phong phục vụ khách hàng, văn hoá ứng xử với khách hàng, mà chủ yếu dựa vào sự nhanh nhạy của từng nhân viên, điều này không chỉ ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ khách hàng mà còn ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động của chính công ty bảo hiểm. Trong môi trường cạnh tranh gay gắt, nhất là khi Việt Nam đã chính thức gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cần phải làm sao để quản lý và cân bằng rủi ro mà họ đảm nhận, cũng như làm thế nào để quản lý vốn của họ đã trở thành một vấn đề cực kỳ quan trọng.

Thứ ba, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam sẽ không còn sự bảo hộ của nhà nước nữa. Trong kinh doanh bảo hiểm không có sự phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước với doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài. Một số doanh nghiệp bảo hiểm thuộc lĩnh vực sở hữu nhà nước sẽ tiến hành cổ phần hoá, trong đó sức ép chia lãi cổ đông không phải là nhỏ nếu kinh doanh bảo hiểm và đầu tư hiệu quả. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Thư tư, dự báo vấn đề chảy máu chất xám từ doanh nghiệp bảo hiểm trong nước sang doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài với thu nhập cao cũng là điều đáng quan tâm. Cạnh tranh về nhân lực giữa các công ty bảo hiểm sẽ diễn ra sôi động, khi các công ty bảo hiểm nước ngoài tham gia thị trường sẽ tìm mọi cách lôi kéo các nhân lực có kinh nghiệm và kiến thức của các doanh nghiệp trong nước.

Thứ năm, với khả năng tài chính rất mạnh, các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài sẽ tìm mọi cách trong đó có tuyên truyền, quảng cáo, khuyến mại, khuyếch trương sản phẩm, hạ phí bảo hiểm để gây uy tín và chiếm lĩnh thị trường. Hiện tại mức phí bảo hiểm Việt Nam vẫn còn khá cao, do đó các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam sẽ phải cạnh tranh khá vất vả khi gặp những tập đoàn bảo hiểm toàn cầu có mức phí rất thấp.

Thứ sáu, mức độ cạnh tranh cao có thể dẫn đến hiện tượng liên kết giữa các công ty bảo hiểm lớn, thôn tính các doanh nghiệp nhỏ, ảnh hưởng tới sự cạnh tranh lành mạnh của thị trường, gây thiệt hại cho công ty vừa và nhỏ.

Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế đặt nền kinh tế nước ta trước những thách thức mới. Tuy nhiên, trong bối cảnh đó, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng có nhiều tiềm năng để phát triển, qua đó đóng góp vào việc thực hiện các mục tiêu đã đề ra trong Chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm VN đến năm 2030, đồng thời hỗ trợ thiết thực cho hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Điều này đòi hỏi một sự nỗ lực của các Doanh nghiệp bảo hiểm, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và cơ quan chức năng. [10]

3. Những cam kết ảnh hưởng tới dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam khi gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Thực hiện cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới WTO, thị trường bảo hiểm Việt Nam sẽ chịu tác động mạnh cả về quy mô, chất lượng và cả sự ổn định trong thị trường tài chính nói chung.

Theo Bộ Tài chính, tác động của các cam kết mở cửa thị trường bảo hiểm trong tiến trình gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO của Việt Nam có thể được nhìn nhận từ hai khía cạnh, tác động tích cực và tiêu cực.

Quá trình hội nhập sẽ làm giảm chi phí dịch vụ, chất lượng dịch vụ được nâng cao, năng lực thị trường được mở rộng, công nghệ quản lý mới được chuyển giao, trình độ đội ngũ cán bộ được nâng cao…

Nhưng việc thực hiện các cam kết cũng dẫn đến khả năng gây bất ổn định nói chung của thị trường tài chính, mất vai trò chủ đạo của thành phần kinh tế nhà nước, hệ thống quy định quản lý chưa theo kịp được với mức độ mở cửa thị trường…

3.1. Cam kết cung cấp dịch vụ qua biên giới.

Ngay sau khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO, các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài sẽ được phép cung cấp các dịch vụ đánh giá rủi ro, giải quyết khiếu nại và tư vấn bảo hiểm và đặc biệt là được phép cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các dự án, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam mà không cần thành lập pháp nhân tại Việt Nam.

Trong thời gian đầu, các cam kết này có thể sẽ ảnh hưởng mạnh tới một số loại hình bảo hiểm phi nhân thọ trong đó có bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, trong thời gian trung hạn thì với sự lớn mạnh của các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ trong nước (xét về mặt uy tín và năng lực tài chính) thì các cam kết này không có ảnh hưởng nhiều, một phần do tâm lý khách hàng thường có thiên hướng lựa chọn cho doanh nghiệp bảo hiểm có trụ sở tại Việt Nam, là những doanh nghiệp nắm thông tin về rủi ro tốt nhất, do đó, có khả năng bảo hiểm tốt nhất. Mặt khác, các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài thông thường cũng muốn thành lập pháp nhân để cung cấp dịch vụ tốt hơn.

3.2. Cam kết hiện diện thương mại. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Có thể nói, các cam kết cho phép thành lập pháp nhân thực hiện kinh doanh dịch vụ bảo hiểm là những cam kết mang tính chất tự do hoá thị trường bảo hiểm và có ảnh hưởng lớn nhất đối với các doanh nghiệp bảo hiểm hiện đã hoạt động trên thị trường cũng như tới tình hình chung của thị trường.

Việc cho phép thêm các doanh nghiệp bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài tham gia cung cấp dịch vụ bảo hiểm tại thị trường Việt Nam sẽ tăng thêm năng lực khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của thị trường bảo hiểm. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài với kinh nghiệm hoạt động lâu năm trên thị phạm vi quốc tế sẽ giúp chuyển giao công nghệ khai thác bảo hiểm và đào tạo đội ngũ các bộ trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu tại Việt Nam.

Có thể nói, việc cho phép các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài tham gia vào thị trường bảo hiểm Việt Nam sẽ đem lại những lợi ích tổng thể cho thị trường. Tuy nhiên, song song với khía cạnh tích cực như vậy, điều kiện thị trường bảo hiểm với sự có mặt của nhiều doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài cũng sẽ đặt ra một số vấn đề như cạnh tranh không lành mạnh, hệ thống pháp lý chưa đủ mạnh để kiểm soát hoạt động đa dạng của các doanh nghiệp này. Song, các vấn đề này có thể được kiểm soát tốt nếu có những bước đi phù hợp trong công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động của thị trường.

3.3. Cam kết xoá bỏ tỷ lệ tái bảo hiểm bắt buộc sau 1 năm.

Hiện nay, các doanh nghiệp bảo hiểm khi thực hiện tái bảo hiểm ra nước ngoài đều phải thực hiện tái bảo hiểm bắt buộc tối thiếu 20% với Tổng công ty cổ phần tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam (VINARE). Vì vậy thực hiện cam kết xoá bỏ tỷ lệ tái bảo hiểm bắt buộc này sẽ có tác động kép, trước tiên là ảnh hưởng tới hoạt động của VINARE, đồng thời ảnh hưởng đến tổng chi phí giữ lại của thị trường bảo hiểm phi nhân thọ. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK đường biển.

Đối với các doanh nghiệp bảo hiểm khác trên thị trường, cam kết này nếu được áp dụng chung sẽ tạo điều kiện cho họ linh hoạt hơn trong công tác tái bảo hiểm và tạo điều kiện tái bảo hiểm có lợi hơn xét về mặt kinh tế.[13]

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:

===>>> Khóa luận: Giải pháp đến năng lực cạnh tranh hàng hoá XNK

Luanvan

Post Views: 11

Khóa Luận, Kinh Tế