Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển

Trong quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài khóa luận tốt nghiệp “Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển, mình nhận thấy rằng đề tài không chỉ giúp bản thân vận dụng hiệu quả những kiến thức đã học vào thực tế mà còn góp phần củng cố, mở rộng hiểu biết và tích lũy kinh nghiệm quý báu cho công việc và chuyên môn sau này. Với mong muốn hỗ trợ các bạn sinh viên đang trong quá trình học tập và làm khóa luận, mình xin chia sẻ đề tài khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh của công ty cổ phần vận tải biển Vinaship này như một tài liệu tham khảo hữu ích, hy vọng sẽ phần nào giúp các bạn định hướng tốt hơn khi nghiên cứu các vấn đề liên quan đến công tác đào tạo nguồn nhân lực trong doanh nghiệp.

2.1 Giới thiệu chung về công ty cổ phần vận tải biển Vinaship

Tên công ty: VINASHIP JOINT STOCK COMPANY
Tên công ty viết tắt: VINASHIP
Giấy phép kinh doanh: Số 0203002740 do Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.Hải Phòng cấp, đăng ký lần đầu vào ngày 27 tháng 12 năm 2024.
Vốn điều lệ: 200 tỷ đồng
Chủ tịch hội đồng quản trị: Ông Đoàn Bá Thước
Cổ đông lớn nhất là: Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam Vinalines.
Địa chỉ trụ sở chính: số 01-Hoàng Văn Thụ-phường Minh Khai-quận Hồng Bàng-thành phố Hải Phòng.
Điện thoại: (031).3842151 3823803 3842185
Fax: (031)3842271,Telex:311214 VSHIP VT
E-mail: drycargo@vinaship.com.vn
Website: http:// www.vinaship.

2.1.1 Quá trình thành lập và phát triển

2.1.1.1 Quá trình thành lập

Quá trình thành lập của công ty luôn gắn liền với quá trình ra đời và lớn mạnh của lực lượng Hải quân Việt Nam và ngành Hàng Hải Việt Nam.

Công ty được hình thành từ năm 1956 (thành lập quốc doanh vận tải Sông biển). Đến năm 1970, Bộ Giao Thông Vận Tải (GTVT) đã ra quyết định giải thể 3 đội tàu và thành lập công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO).
Hoạt động được một thời gian, đến ngày 1/4/1975 Bộ GTVT ra quyết định thành lập công ty vận tải ven biển Việt Nam (VIETCOSHIP), quản lý toàn bộ khối tàu nhỏ của công ty vận tải biển Việt Nam. Đến năm 1983, công ty vận tải ven biển đã giải thể để thành lập xí nghiệp vận tải biển trực thuộc công ty vận tải biển Miền Nam Việt Nam.
Cho đến ngày 10/3/1984, công ty vận tải biển III đã được thành lập trên cơ sở XN vận tải biển Miền Nam bằng quyết định số 694/QĐ-TCCB của bộ trưởng bộ Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.
Từ năm 1985 công ty hoạt động dưới tên công ty vận tải biển III. Sau đó theo Quyết định số 463/QĐ-TCCB ngày 23/3/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Công ty vận tải biển III được chuyển đổi thành công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP và công ty chính thức được cổ phần hoá vào ngày 01/01/2025 trong đó vốn Nhà nước nắm giữ 51%.

2.1.1.2 Quá trình phát triển

Trong hơn 20 năm hình thành và phát triển, công ty luôn nỗ lực phấn đấu đạt được những thành tích cao trong sản xuất kinh doanh và có những đóng góp tích cực cho ngành hàng hải Việt Nam.

Giai đoạn 1984-1990

Trong giai đoạn đầu đội tàu của công ty phần lớn là tàu chạy dầu DO, các sà lan kéo, với nhiệm vụ chủ yếu là vận chuyển hàng hoá và hành khách trong nước.

Giai đoạn 1991-2013

Đây là thời kỳ nền kinh tế nước ta chuyển dịch từ mô hình kinh tế tập trung-bao cấp sang cơ chế thị trường. Trong giai đoạn này Nhà nước đã giao vốn cho các doanh nghiệp nhưng do chưa có sự chuẩn bị kỹ về con người và tri thức quản lý nên công ty đã gặp khó khăn về thị trường, về đầu tư đổi mới phương tiện, về phương pháp quản lý nên hiệu quả chưa đạt được yêu cầu và có năm chưa thực hiện được kế hoạch

Giai đoạn 2014-2018

Trong giai đoạn này, được sự chỉ đạo giúp đỡ của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cùng với sự quyết tâm cao trong việc đổi mới doanh nghiệp, VINASHIP đã dần từng bước thoát khỏi những yếu kém, trì trệ, bước đầu đã đạt được những thành tựu quan trọng Công ty đã chủ động sắp xếp tổ chức lại một cách hệ thống bộ máy điều hành, kiện toàn cơ cấu tổ chức nên đã gây được niềm tin, sự hứng khởi và đoàn kết trong nội bộ. Trong thời gian này bằng cách mua hoặc chuyển nhượng tài sản trong nội bộ Tổng công ty, VINASHIP đã có thêm hàng loạt các tàu như Hùng Vương 03, Thắng Lợi 01, 02,…nâng tổng trọng tải đội tàu lên nhanh chóng so với những năm trước đây. Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Giai đoạn 2019 đến nay

Giai đoạn này công ty đặc biệt chú trọng đến việc phát triển đội tàu những cái tên mới được bổ sung vào danh sách đội tàu như: Hà Nam, Hà Đông, Hà Tiên,…mua tại thị trường nước ngoài, Chương Dương mua trong nước và Mỹ Hưng đóng mới tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng. Nhờ việc đầu tư đúng hướng không những phát triển được đội tàu về số lượng mà còn trẻ hoá được đội tàu ngoài ra, tuổi tàu bình quân liên tục được giảm.

Như vậy, trong hơn 20 năm hình thành và phát triển công ty vận tải biển III nay là công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP đã phấn đấu không ngừng để tồn tại và phát triển, vượt qua nhiều khó khăn thử thách để từng bước khẳng định vị thế của mình trong ngành vận tải biển.

2.1.2 Chức năng, nhiệm vụ của công ty Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Công ty cổ phần vận tải biển Vinaship có các chức năng chính sau:

Kinh doanh vận tải biển
Khai thác cầu cảng, kho bãi và dịch vụ giao nhận kho vận
Dịch vụ đại lý tàu biển
Dịch vụ đại lý vận tải nội địa, đại lý container
Dịch vụ cung ứng tàu biển
Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá
Dịch vụ kê khai thuế hải quan
Dịch vụ hợp tác lao động (cung ứng lao động và xuất khẩu lao động)
Cho thuê văn phòng kinh doanh khách sạn
Kinh doanh xuất khẩu, nhập khẩu
Đại lý mua bán, ký gửi hàng hoá.

2.1.3 Cơ cấu tổ chức

Công ty cổ phần vận tải biển Vinaship được thành lập từ việc cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước với hình thức bán một phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, phát hành cổ phiếu thu hút thêm vốn. Công ty được tổ chức và hoạt động theo quy định của Luật Doanh nghiệp và các quy định có liên quan của pháp luật và điều lệ công ty.

Bộ máy quản lý của công ty được thiết lập theo cơ cấu trực tuyến chức năng: đây là mô hình được áp dụng rộng rãi. Theo cơ cấu này người lãnh đạo công ty được sự giúp sức của người lãnh đạo chức năng để chuẩn bị các quyết định, hướng dẫn và kiểm tra việc thực hiện quyết định. Ngoài ra, còn tận dụng được tài năng chuyên môn của một số chuyên gia, không cần hình thành một cơ cấu tổ chức phức tạp của các bộ môn thực hiện các chức năng quản lý.

Sơ đồ bộ máy công ty Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Cơ cấu tổ chức, bộ máy quản lý của công ty

I-Đại hội đồng cổ đông : gồm tất cả cổ đông có quyền biểu quyết, là cơ quan quyết định cao nhất của công ty. Đại hội đồng cổ đông được tiến hành họp để thực hiện các quyền của mình.

Hội đồng quản trị : là cơ quan quản lý công ty, làm việc theo chế độ tập thể. Hội đồng quản trị có toàn quyền nhân danh công ty để quyết định mọi vấn đề quan trọng liên quan đến mục đích, quyền lợi của công ty, trừ những vấn đề thuộc thẩm quyền của Đại hội đồng cổ đông.

Ban kiểm soát : là tổ chức thay mặt cổ đông để giám sát Hội đồng quản trị, Tổng giám đốc trong việc quản lý và điều hành công ty.

Tổng giám đốc : là người điều hành công việc kinh doanh hàng ngày của công ty trên cơ sở quyền hạn và nhiệm vụ được quy định tại điều lệ công ty. Có quyền quyết định việc mua sắm chuyển nhượng, cho thuê nhà xưởng, trang thiết bị và các tài sản khác của công ty nhằm phục vụ nhu cầu sản xuất kinh doanh tốt nhất theo thẩm quyền.

Phó tổng giám đốc kỹ thuật : giúp Tổng giám đốc điều hành công việc kỹ thuật sửa chữa, an toàn sản xuất, công tác nghiên cứu ứng dụng khoa học sáng kiến và một số dịch vụ khác.

Phó tổng giám đốc kinh doanh sản xuất khác : giúp Tổng giám đốc quản lý điều hành kinh doanh sản xuất khác. Nghiên cứu thị trường, điều tra nắm bắt nguồn hàng, xây dựng các phương án kinh doanh sản xuất khác.

VII- Các phòng, ban chức năng

Phòng kinh doanh: có nhiệm vụ khai thác nguồn hàng, tham mưu ký kết hợp đồng vận tải; tổ chức khai thác kinh doanh đội tàu,… Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Phòng khoa học kỹ thuật: Chịu sự chỉ đạo trực tiếp của Phó giám đốc kỹ thuật, quản lý kiểm soát việc thực hiện các tiêu chuẩn, quy trình, về kỹ thuật, bảo quản, sửa chữa phục vụ khai thác kinh doanh vận tải đạt hiệu quả.

Phòng tổ chức cán bộ-lao động: có nhiệm vụ tham mưu cho Tổng giám đốc về công tác tổ chức cán bộ, lao động tiền lương trong hoạt động kinh doanh khai thác.

Phòng tài chính kế toán: có nhiệm vụ quản lý kiểm soát các thủ tục thanh toán, hạch toán đề xuất các biện pháp triển khai để công ty thực hiện và hoàn thành các chỉ tiêu về tài chính.

Phòng vật tư: Chịu sự chỉ đạo trực tiếp của Phó giám đốc kỹ thuật và có nhiệm vụ: lập kế hoạch dự trù mua sắm vật tư cần thiết; trực tiếp kiểm tra chất lượng, số lượng vật tư; theo dõi định mức tiêu hao vật tư.

Phòng pháp chế an toàn hàng hải : có nhiệm vụ quản lý, hướng dẫn và theo dõi việc thực hiện nghiệp vụ bảo hiểm tàu, pháp luật Việt Nam, pháp luật quốc tế có liên quan đến các tàu của công ty.

Phòng đầu tư phát triển đội tàu : có nhiệm vụ tham mưu cho Tổng giám đốc trong lĩnh vực quan hệ, giao dịch với các doanh nghiệp trong và ngoài nước nhằm xây dựng và triển khai các phương án đầu tư và phát triển đội tàu.

Phòng đối ngoại và đầu tư tài chính : có nhiệm vụ tham mưu cho Tổng giám đốc trong lĩnh vực quan hệ, giao dịch với các doanh nghiệp trong và ngoài nước nhằm phục vụ cho việc nắm bắt thông tin, mở rộng thị trường. Giúp Tổng giám đốc xây dựng và triển khai các phương án đầu tư tài chính của công ty.

Phòng hành chính : có nhiệm vụ quản lý văn thư, lưu trữ, lập kế hoạch mua sắm hợp lý các trang thiết bị văn phòng phẩm phục vụ yêu cầu quản lý sản xuất, thực hiện chế độ khám sức khoẻ định kỳ cho người lao động.

Phòng bảo vệ quân sự : có nhiệm vụ bảo vệ an ninh trật tự, an toàn và đảm bảo phòng cháy chữa cháy trong khuôn viên công ty. Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Phòng đại lý tàu biển : có nhiệm vụ mở rộng và phát triển công tác đại lý tàu biển, thu gom vận chuyển hàng hoá, đại lý môi giới hàng hải, dịch vụ kê khai thuế hải quan, đại lý mua bán, ký gửi hàng hoá đạt hiệu quả.

Phòng quản lý an toàn và an ninh : có nhiệm vụ quản lý, hướng dẫn thực hiện công tác an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường biển trong toàn công ty.

Ban thi đua khen thưởng : là đơn vị tổ chức các công tác thi đua lao động sản xuất, nghiên cứu đề xuất, phát động các phong trào thi đua của công ty.

Đội giám sát kiểm tra: có nhiệm vụ giám sát, thực hiện việc chấp hành chính sách, pháp luật của Đảng, Nhà nước, nội quy quy chế trong phạm vi công ty.

Các chi nhánh thành phố HCM-Đà Nẵng-Hạ Long: Giải quyết và phục vụ mọi yêu cầu trong quản lý và khai thác kinh doanh của công ty. Thu xếp các hoạt động, tổ chức hội nghị hội thảo, giao dịch tiếp xúc khách hàng.

IX- Các xí nghiệp trực thuộc công ty

Xí nghiệp dịch vụ vận tải: Xí nghiệp có quyền xây dựng và triển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh hàng năm của đơn vị đã được công ty phê duyệt, tham gia thực hiện các kế hoạch tập trung của công ty về đầu tư phát triển, phối hợp sản xuất kinh doanh, phát triển thị trường.

Xí nghiệp xếp dỡ vận tải và dịch vụ: Xí nghiệp có quyền thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh do công ty giao và tham gia thực hiện các kế hoạch tập trung của công ty. Tự tổ chức công tác xếp dỡ, đóng rút và giao nhận hàng hóa tại cầu cảng, bến, bãi của cảng TransVina. Thực hiện công tác tự trang trải lấy nguồn thu từ việc giao nhận, bốc xếp để trả lương cho công nhân.

Đội sửa chữa phương tiện: có nhiệm vụ là sửa chữa đột xuất theo phiếu giao việc của phòng kỹ thuật hoặc sửa chữa định kỳ theo hạng mục sửa chữa. Quản lý tài sản của công ty giao cho đội: trụ sở làm việc, trang thiết bị máy móc…Hàng tháng đội phải tổng hợp báo cáo tình hình hoạt động của đội báo cáo Giám đốc công ty hoặc Phó giám đốc công ty phụ trách về kỹ thuật.

2.1.4 Hoạt động sản xuất kinh doanh Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

2.1.4.1 Dịch vụ

Công ty cổ phần vận tải biển Vinaship hoạt động kinh doanh trên cơ sở cung cấp các dịch vụ sau:

Vận tải hàng hóa và hành khách trên biển và trên sông.
Vận tải hàng hóa nội địa.
Dịch vụ xếp dỡ và cho thuê kho bãi.
Dịch vụ khai thác thuế hải
Dịch vụ hợp tác lao động (cung ứng và xuất khẩu lao động).
Dịch vụ cho thuê văn phòng.

2.1.4.2 Thiết bị, công nghệ kỹ thuật

Bảng 2.1: Thiết bị công nghệ của công ty ngày 31/12/2026

2.1.5 Đặc điểm lao động

2.1.5.1 Tình hình sử dụng và quản lý lao động

Chất lượng nguồn nhân lực là một trong những yếu tố quan trọng quyết định sự phát triển lâu dài và bền vững của công ty nên Vinaship luôn đặt mục tiêu xây dựng đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp lên hàng đầu trong chiến lược phát triển của mình. Tính đến ngày 31/12/2026, số lượng cán bộ nhân viên chính thức của công ty là 1020 người.

Bảng 2.2 Tình hình và số lượng lao động của công ty ngày 31/12/2026
Bảng 2.3: Số lượng lao động gián tiếp, lao động trực tiếp

Khối lao động trực tiếp Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Do đặc thù ngành nghề nên khối lao động trực tiếp thường có độ tuổi từ 20-
Hoàn toàn là nam và có sức khoẻ tốt
Có trình độ chuyên môn và kinh nghiệm đi biển, đặc biệt là với đội ngũ sỹ quan, thuyền trưởng phải có khả năng điều hành và khai thác đội tàu.
Có văn hoá nghề, tuân thủ các qui định trong hệ thống quản lý an toàn hàng hải quốc tế.

Khối lao động gián tiếp

Có trình độ đại học thuộc nhóm ngành kinh tế: kinh tế biển, kế toán…có kinh nghiệm làm việc từ 2-3 năm trở lên.
Có trình độ ngoại ngữ để giao dịch và tìm kiếm đối tác làm ăn quốc tế.

2.1.5.2 Chính sách đào tạo, lương thưởng, trợ cấp

Chính sách đào tạo

Công ty luôn chú trọng việc đẩy mạnh các hoạt động đào tạo, bồi dưỡng và nâng cao nghiệp vụ chuyên môn cho người lao động.

Đối với lao động trực tiếp: thường xuyên mở các lớp bồi dưỡng tại chỗ để nâng cao trình độ tay nghề và sự hiểu biết của người lao động về ngành hàng.

Đối với lao động các phòng chuyên môn nghiệp vụ, công ty luôn tạo điều kiện tham gia học cả trong nước và nước ngoài với ngành nghề chuyên môn phù hợp với yêu cầu công việc.

Chính sách lương

Công ty xây dựng quy chế về quản lý và phân phối tiền lương áp dụng thống nhất trong toàn công ty. Đơn giá tiền lương được xác định dựa vào Tổng quỹ lương và doanh số. Tiền lương được phân phối theo nguyên tắc phân phối lao động và sử dụng tiền lương như đòn bẩy kinh tế quan trong nhất để kích thích người lao động tích cực tham gia sản xuất kinh doanh.

Chính sách thưởng Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Nhằm khuyến khích động viên cán bộ công nhân viên trong công ty gia tăng hiệu quả đóng góp, tăng năng suất chất lượng hoàn thành công việc. Công ty đưa ra chính sách thưởng hàng kỳ, thưởng đột xuất cho cá nhân tập thể. Việc xét thưởng căn cứ vào thành tích của cá nhân hoặc tập thể trong việc thực hiện tiết kiệm, sáng kiến cải tiến kỹ thuật, về phương pháp tổ chức kinh doanh, tìm kiếm được khách hàng mới, thị trường mới, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao, đạt được hiệu quả cao trong kinh doanh, có thành tích chống tiêu cực, lãng phí.

2.1.6 Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh trong giai đoạn 2024-2026

Với phương châm: sự hài lòng của khách hàng chính là thành công lớn nhất của công ty. Trong những năm qua công ty đã không ngừng nâng cao chất lượng cung cấp dịch và đạt được rất nhiều thành công, thể hiện qua số liệu sau:

Bảng 2.4: Doanh thu và lợi nhuận sau thuế giai đoạn 2024-2026

Qua số liệu ở bảng 2.4 ta thấy, năm 2024, doanh thu đạt 460.576 triệu đồng (trđ); lợi nhuận sau thuế (LNST) đạt 12.239 trđ. Đến năm 2025, do thị trường vận tải biển có sự tăng trưởng khá mạnh, đặc biệt là thị trường hàng khô, giá cước vận tải tăng từ 15-20% nên trong năm doanh thu đạt 647.203 tỷ (tăng 186.627 trđ tương ứng với 40,52% so với doanh thu toàn năm 2024). Trong đó, doanh thu hoạt động vận tải là chủ yếu (đạt 565.948 trđ); doanh thu hoạt động làm đại lý vận tải là 77.332 trđ; doanh thu dịch vụ hàng hải là 5.933 trđ. Doanh thu tăng kéo theo LNST tăng, LNST đạt 101.508 trđ (tăng 89.269 trđ tương ứng với 729,38%).

Năm 2026, do giá cước vận tải sụt giảm nghiêm trọng, giá nhiên liệu luôn ở mức cao bình quân tháng 5/2026 ở mức F.O= 8.849 đ/kg, D.O= 583 đ/kg tăng so với cuối năm 2025 từ 57-63% nên đã làm giảm LNST và tốc độ tăng doanh thu chậm lại. Cụ thể, LNST là 81.379 trđ (giảm 20,129%); doanh thu đạt 899.511trđ (tăng 38,98%), trong đó doanh thu hoạt động vận tải là 791.405 trđ; doanh thu hoạt động đại lý vận tải là 102.172 trđ; doanh thu dịch vụ hàng hải là 3.921 trđ.

Biểu 2.1: Tổng doanh thu và lợi nhuận sau thuế giai đoạn 2024-2026
Biểu 2.2: Tỷ trọng doanh thu theo từng hoạt động giai đoạn 2024-2026

2.1.7 Thuận lợi, khó khăn Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Thuận lợi

Trong những năm gần đây, tỷ lệ kim ngạch xuất khẩu so với GDP của Việt Nam đang có xu hướng tăng lên, đưa Việt Nam đứng hàng thứ 4 trong khu vực ASEAN, đứng thứ 5 ở Châu Á và đứng thứ 8 trên thế giới. Điều này là một thuận lợi lớn cho ngành vận tải biển nói chung và cho Vinaship nói riêng.

Ngoài ra, Vinaship cũng luôn nhận được sự hỗ trợ có hiệu quả của Tổng công ty hàng hải Việt Nam, các cấp, các ngành trên địa bàn thành phố Hải Phòng: đào tạo nguồn nhân lực, hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng, giảm lãi suất vay ngân hàng…

Vinaship có bề dày lịch sử lâu dài, có uy tín lớn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải trong nước và quốc tế với nhiều khách hàng truyền thống.

Vinaship có mạng lưới các đơn vị trực thuộc tại các Cảng biển và thành phố lớn của Việt Nam, do vậy công ty có thể tận dụng được ưu thế về vị trí địa lý. Hiện nay, Vinaship đang sở hữu một trong những đội tàu hàng khô lớn nhất Việt Nam: VINASHIP GOLD với trọng tải 13.456 tấn, VINASHIP OCEAN với trọng tải 12.367 tấn,…

Khó khăn: Bên cạnh những thuận lợi công ty cũng gặp phải không ít khó khăn
Nguyên nhân khách quan:

Biến động kinh tế khu vực và thế giới trong điều kiện hội nhập sâu rộng của WTO làm ảnh hưởng đến việc tìm các nguồn hàng.

Có sự gia nhập của các công ty vận tải nước ngoài với công nghệ hiện đại làm cho hoạt động dịch vụ ngày càng cạnh tranh gay gắt hơn.

Đội tàu Việt Nam thường có trọng tải nhỏ, độ tuổi bình quân của tàu tương đối cao (trên 20 tuổi), trình độ công nghệ chưa cao. Trong khi, các nước trong khu vực như Singapore, Thái Lan, Malaysia đã áp dụng công nghệ trao đổi số liệu điện tử (EDI) cho phép đối tác liên lạc điện tử và thực hiện các thủ tục nhanh chóng…

Ngoài ra, Công ty luôn phải sử dụng ngoại tệ để thanh toán, cho nợ và vay nợ nên tồn tại rủi ro về tỷ giá thanh toán ảnh hưởng tới lợi nhuận của công ty.

Nguyên nhân chủ quan:

Đội tàu của công ty chủ yếu vận chuyển hàng khô như: gạo, than,…còn các tàu chuyên dụng chở các mặt hàng đặc biệt như hàng đông lạnh, hàng lâm sản, hoá chất, gas hoá lỏng LPG, dầu thô vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển với khối lượng lớn.

Cước vận chuyển và chi phí dịch vụ vẫn còn cao nên sức cạnh tranh của công ty kém hơn so với các công ty nước ngoài.

CHƯƠNG III: THỰC TRẠNG SỬ DỤNG VỐN KINH DOANH TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN VINASHIP Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

3.1 Phân tích khái quát tình hình sử dụng vốn kinh doanh của công ty

3.1.1 Biến động tài sản và nguồn vốn

Để đánh giá khái quát tình hình sử dụng vốn của công ty, trước hết cần phân tích tình hình biến động tài sản và nguồn vốn để tìm hiểu những nguyên nhân ban đầu ảnh hưởng đến sự biến động đó.

Bảng 3.1: Tình hình biến động tài sản và nguồn vốn

Qua số liệu ở bảng 3.1 cho thấy, qui mô tổng tài sản và nguồn vốn qua 3 năm biến động không đều. Cụ thể:

Năm 2024 tổng tài sản (tổng nguồn vốn) là 422.911 trđ; trong đó TSLĐ và ĐTNH là 103.733 trđ; TSCĐ và ĐTDH là 319.178 trđ; nợ phải trả là 220.769 trđ; vốn chủ sở hữu là 202.142 trđ.

Đến năm 2025 do công ty mở rộng qui mô kinh doanh, tăng lượng đầu tư vào TSCĐ và TSLĐ nên tổng tài sản (tổng nguồn vốn) đạt 999 trđ (tăng 66,94% so với năm 2024). Trong đó: TSLĐ và ĐTNH tăng 46,46%, TSCĐ và ĐTDH tăng 73,59%. Nguồn vốn của công ty trong năm cũng tăng: các khoản phải trả là 402.046 trđ (tăng 82,11%); vốn chủ sở hữu là 303.953 trđ (tăng 50,37%).

Năm 2026 thị trường vận tải biển có sự biến động nên nhu cầu đầu tư của công ty cũng giảm nhẹ so với năm Cụ thể, tổng tài sản (tổng nguồn vốn) chỉ còn 695.990 trđ (giảm 1,42% so với năm 2025) trong đó, TSDH giảm 3,63%, TSNH tăng 6,64%. Đồng thời, nợ phải trả giảm 1,73%; nguồn vốn chủ sở hữu giảm 1,01%. Tóm lại, sự biến động trên là do những thay đổi của trong hoạt động đầu tư và huy động vốn của công ty. Để hiểu rõ về những nguyên nhân này ta sẽ cùng phân tích kết cấu của từng loại vốn qua những phần tiếp theo.

3.1.2 Tình hình quản lý và sử dụng vốn kinh doanh Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

3.1.2.1 Kết cấu vốn kinh doanh

Tổng vốn của công ty được cấu thành từ vốn lưu động (VLĐ) và vốn cố định (VCĐ). Do đó, sự biến động của tổng vốn là do sự biến động của 2 thành tố trên gây nên.

Bảng 3.2: Kết cấu tổng vốn giai đoạn 2024-2026

Qua số liệu ở bảng 3.2 ta thấy, năm 2024, tổng vốn là 422.911 trđ trong đó: VCĐ chiếm 75,47% tổng vốn; VLĐ chiếm 24,53% tổng vốn.

Năm 2025 do hoạt động kinh doanh thuận lợi, nhu cầu đầu tư vào VCĐ và VLĐ đều tăng nên tổng vốn trong năm tăng đạt 999 trđ. Trong đó, VCĐ chiếm 78,48% tổng vốn; VLĐ cũng tăng đạt 151.929 trđ nhưng giá trị tăng thêm nhỏ hơn của VCĐ nên trong năm tỷ trọng VLĐ giảm chỉ chiếm 21,52% tổng vốn.

Năm 2026 do giá cả nguyên vật liệu tăng làm VLĐ tăng lên, cụ thể: VLĐ tăng đạt 011 trđ chiếm 23,28% tổng vốn, VCĐ giảm còn 533.979 trđ chiếm 76,72% nên tổng vốn cũng giảm còn 695.990 trđ.

Ta thấy do công ty kinh doanh trong ngành vận tải biển nên cần chú trọng đến TSCĐ. Tuy nhiên trong kết cấu vốn của công ty, tỷ trọng VLĐ vẫn còn tương đối cao. Đặc biệt trong năm 2026 tỷ trọng VLĐ lại tăng thêm. Để tìm hiểu cụ thể và chính xác nguyên nhân dẫn đến sự thay đổi này, ta sẽ đi phân tích kết cấu VCĐ và VLĐ qua phần tiếp theo.

Kết cấu vốn cố định Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Vì đặc thù kinh doanh của công ty là dịch vụ vận tải biển nên cần thiết phải đầu tư nhiều vào TSCĐ. Do đó VCĐ luôn chiếm tỷ trọng lớn trong tổng vốn của công ty và sự biến động của nó cũng là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến sự biến động của tổng vốn.

Biểu 3.1: Kết cấu vốn cố định theo tỷ lệ %
Tài sản cố định (TSCĐ)

Qua biểu đồ 3.1 ta thấy TSCĐ luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng VCĐ. Xét về mặt tỷ trọng ta thấy TSCĐ có xu hướng giảm dần: năm 2024 TSCĐ chiếm 94,72% trong tổng VCĐ, đến năm 2025 giảm (chiếm 92,32% tổng VCĐ). Đến năm 2026 TSCĐ tiếp tục giảm (chiếm 89,11% tổng VCĐ).

Các khoản phải thu dài hạn (KPT DH)

Đứng thứ 2 trong cơ cấu VCĐ là các khoản phải thu dài hạn. Trong 3 năm báo cáo nhờ sự tích cực trong việc thu hồi các khoản nợ của khách hàng nên các khoản phải thu dài hạn có đã giảm đi đáng kể. Cụ thể, năm 2024 các khoản phải thu dài hạn chiếm 0,18% trong tổng VCĐ. Đến năm 2025, giảm xuống (chiếm 0,03% tổng VCĐ) và tiếp tục giảm trong năm 2026 (chiếm 0,02% tổng VCĐ). Về mặt chủ quan đây là một tín hiệu tốt.

Bất động sản đầu tư (BĐS)

Tiếp theo là bất động sản đầu tư, đến năm 2025 công ty mới mở rộng đầu tư bất động sản (chiếm 0,24% tổng VCĐ), sang năm 2026 do tình hình kinh tế biến động nhiều nên đầu tư cho bất động sản giảm (chiếm 0,14% tổng nguồn vốn).

Các khoản đầu tư tài chính dài hạn (ĐTTC DH)

Các khoản đầu tư dài hạn đang có xu hướng tăng lên trong 3 năm gần đây. Năm 2024, các khoản đầu tư dài hạn chiếm 3,48% tổng VCĐ, đến năm 2025 đã tăng lên (chiếm 6,16% tổng VCĐ) và năm 2026 tiếp tục tăng (chiếm 7,12% tổng VCĐ). Điều này cho thấy công ty đang mở rộng hoạt động đầu tư. Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Tài sản dài hạn khác

Cuối cùng là tài sản dài hạn khác bao gồm các chi phí trả trước dài hạn, tài sản thuế thu nhập hoãn lại và tài sản dài hạn khác. Trong 3 năm gần đây tài sản dài hạn khác đang có xu hướng giảm dần. Năm 2024, tài sản dài hạn khác chiếm 1,62% tổng VCĐ, nhưng đến năm 2025 do công ty đang tập trung đầu tư cho TSCĐ và đầu tư tài chính nên tài sản dài hạn khác giảm (chiếm 1,25% tổng VCĐ) và năm 2026 tài sản dài hạn khác giảm hẳn bằng 0.

Tóm lại, qua phân tích kết cấu vốn cố định cho ta một cái nhìn cụ thể về tình hình sử dụng VCĐ của công ty. Bên cạnh việc chú trọng đầu tư nhiều nhất cho TSCĐ trong 2 năm gần đây công ty còn sử dụng vốn để đầu tư bất động sản và đầu tư chứng khoán.

Kết cấu vốn lưu động

Vốn lưu động là một bộ phận của vốn nhằm tài trợ cho các yếu tố sản xuất ngoại trừ tài sản cố định. Để tìm hiểu về VLĐ ta sẽ tìm hiểu từng thành phần của VLĐ qua biểu đồ dưới đây:

Biểu 3.2: Kết cấu vốn lưu động theo tỷ lệ %
Vốn bằng tiền (Tiền)

Qua biểu đồ 3.2 ta thấy, vốn bằng tiền của công ty chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng VLĐ. Năm 2024, vốn bằng tiền chiếm 37,46% trong tổng VLĐ, đến năm 2025 công ty tăng lượng tiền gửi trong ngân hàng và các khoản tương đương nên vốn bằng tiền tăng (chiếm 43,99% tổng VLĐ). Nhưng sang năm 2026, do rút bớt lượng tiền gửi ngân hàng nên vốn bằng tiền giảm (chiếm 38,14% tổng VLĐ).

Khoản phải thu (KPT) Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Trong 3 năm báo cáo khoản phải thu biến động không đồng đều. Cụ thể, năm 2024, khoản phải thu chiếm 32,66% tổng VLĐ. Năm 2025, khoản phải thu giảm chiếm 20,13% tổng VLĐ. Đến năm 2026, tuy công ty đã thực hiện được nhiều hợp đồng nhưng chưa thu được tiền, mặt khác các khoản trả trước cho người bán lại tăng lên nên khoản phải thu chiếm 23,68% tổng VLĐ. Vì vậy, công ty phải tích cực hơn trong việc thu hồi các khoản nợ từ khách hàng.

Hàng tồn kho (HTK)

Kế tiếp là hàng tồn kho cũng biến động không đều qua các năm. Năm 2024, HTK chiếm 28,57% tổng VLĐ, đến năm 2025 do vốn bằng tiền tăng tỷ trọng nên HTK giảm chỉ chiếm 23,52% tổng VLĐ. Sang năm 2026 do giá cả nguyên vật liệu tăng so với cuối năm 2025 từ 57-63%; giá vật tư nguyên liệu, sắt thép cũng tăng từ 25-45% nên HTK tăng lên chiếm 27,52% tổng VLĐ.

Tài sản lưu động khác

Cuối cùng là TSLĐ khác bao gồm: chi phí trả trước ngắn hạn, thuế giá trị gia tăng được khấu trừ, thuế và các khoản thuế phải thu Nhà nước, TSLĐ khác. Ta nhận thấy có sự biến động lớn về TSLĐ khác trong 2 năm 2024-2025. Năm 2024, TSLĐ khác chiếm 1,31% tổng VLĐ nhưng đến năm 2025 do các khoản chi phí trả trước (chi phí bảo hiểm, chi tạm ứng…), các khoản thuế giá trị gia tăng được khấu trừ tăng nhanh nên TSLĐ khác tăng lên chiếm 12,35% tổng VLĐ. Đến năm 2026, thuế giá trị gia tăng được khấu trừ và TSLĐ khác giảm nên TSLĐ khác giảm chiếm 10,75% tổng VLĐ.

Tóm lại, qua phân tích kết cấu VLĐ trong 3 năm báo cáo ta thấy công ty chủ yếu tập trung dự trữ HTK và lượng tiền mặt. Tuy nhiên lượng dự trữ tiền mặt như vậy là khá cao, ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của công ty. Ngoài ra, tỷ trọng các khoản phải thu vẫn còn cao nên công ty cũng cần tích cực hơn trong việc thu hồi các khoản nợ thương mại.

3.1.2.2 Kết cấu nguồn vốn kinh doanh Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Nguồn vốn của doanh nghiệp được hình thành từ 2 nguồn: Vốn chủ sở hữu (VCSH) và vốn vay (nợ phải trả). Nhân tố nào sẽ chiếm phần lớn trong tổng nguồn vốn, có ảnh hưởng mạnh đến sự biến động nguồn vốn? Ta sẽ phân tích bảng kết cấu nguồn vốn dưới đây để thấy được những vấn đề trên.

Bảng 3.3: Kết cấu nguồn vốn kinh doanh giai đoạn 2024-2026

Qua số liệu ở bảng 3.3 ta thấy tổng nguồn vốn biến động không đều qua các năm, trong đó nợ phải trả luôn chiếm tỷ trọng cao hơn vốn chủ sở hữu. Cụ thể:

Năm 2024, tổng nguồn vốn là 422.911 trđ trong đó nợ phải trả là 220.769 trđ chiếm 52,20% tổng nguồn vốn; VCSH là 142 trđ chiếm 47,80% tổng nguồn vốn.

Đến năm 2025 do nhu cầu đầu tư vào tài sản tăng nên tổng vốn tăng đạt 705.999 trđ. Trong đó, vốn vay là 402.046 trđ chiếm 56,95% tổng nguồn vốn; VCSH tuy có tăng về mặt giá trị so với năm 2024 đạt 303.953 trđ nhưng giá trị tăng thêm của VCSH nhỏ hơn của nợ phải trả nên trong năm tỷ trọng nợ phải trả giảm chỉ chiếm 43,05% tổng nguồn vốn.

Sang năm 2026 kinh tế biến động, nhu cầu đầu tư của công ty giảm nên lượng vốn vay và nguồn vốn chủ sở hữu đều giảm dẫn đến tổng nguồn vốn giảm còn 695.990 trđ. Cụ thể, nợ phải trả giảm còn 395.098 trđ chiếm 56,77% tổng nguồn vốn; VCSH giảm còn 300.892 trđ nhưng giá trị giảm đi ít hơn của nợ phải trả nên trong năm tỷ trọng của nguồn vốn chủ sở hữu vẫn tăng chiếm 43,23% tổng nguồn vốn.

Qua phân tích ta thấy nợ phải trả luôn chiếm tỷ trọng cao trong kết cấu nguồn vốn của công ty nhưng mức độ chênh lệch không nhiều. Điều này cho thấy, khả năng độc lập về tài chính của công ty đối với các chủ nợ tương đối cao. Để tìm hiểu cụ thể hơn về kết cấu nguồn vốn ta sẽ lần lượt phân tích từng thành phần của nguồn vốn qua phần tiếp theo.

Kết cấu vốn chủ sở hữu

Biểu 3.3: Kết cấu vốn chủ sở hữu theo tỷ lệ %

Vốn chủ sở hữu Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Nhìn vào biểu đồ 3.3 ta thấy, VCSH luôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong nguồn vốn chủ sở hữu. Tuy nhiên, tỷ trọng VCSH đang có xu hướng giảm dần. Cụ thể, năm 2024, VCSH chiếm 98,94% nguồn vốn chủ sở hữu. Đến năm 2025, VCSH giảm chiếm 97,97% nguồn vốn chủ sở hữu. Sang năm 2026, do lợi nhuận sau thuế chưa phân phối giảm nên VCSH tiếp tục giảm chiếm 97,77% nguồn vốn chủ sở hữu.

Các quỹ

Do vốn chủ sở hữu giảm dần nên nguồn kinh phí và quỹ khác có xu hướng tăng lên trong 3 năm báo cáo. Năm 2024, các quỹ chiếm 1,06% nguồn vốn chủ sở hữu. Đến năm 2025, do lượng vốn huy động được từ quỹ khen thưởng phúc lợi tăng nên các quỹ tăng chiếm 2,03% nguồn vốn chủ sở hữu, sang năm 2026 tiếp tục tăng chiếm 2,23% nguồn vốn chủ sở hữu.

Tóm lại, phân tích kết cấu vốn chủ sở hữu cho ta một cái nhìn cụ thể về tình hình huy động vốn chủ của công ty. Nguồn vốn của công ty chủ yếu được huy động từ vốn đầu tư của chủ sở hữu. Ngoài ra 3 năm gần đây công ty đang tích cực huy động vốn từ các quỹ khen thưởng phúc lợi, nguồn kinh phí hình thành TSCĐ.

Kết cấu nợ phải trả

Biểu 3.4: Kết cấu nợ phải trả theo tỷ lệ %

Nợ dài hạn (NDH)

Qua số liệu biểu đồ 3.4 ta thấy, NDH biến động không đều qua các năm. Năm 2024, NDH chiếm 42,95% tổng nợ phải trả. Đến năm 2025 do công ty đang cần vốn để mở rộng đầu tư cho bất động sản và tài chính dài hạn nên nhu cầu về vốn vay dài hạn tăng chiếm 50,47% tổng nợ phải trả. Sang năm 2026, công ty đã giảm các khoản vay và nợ dài hạn của các ngân hàng: Ngân Hàng Công Thương Hải Phòng, Ngân Hàng Thương mại Cổ Phần Hàng Hải đồng thời nhu cầu đầu tư dài hạn trong năm giảm nên NDH giảm chiếm 46,94% tổng nợ phải trả.

Nợ ngắn hạn (NNH) Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

NNH cũng biến động không đồng đều qua các năm. Trong năm 2024, NNH chiếm 57,05% tổng nợ phải trả, đến năm 2025 do các khoản NDH tăng cao nên NNH giảm chiếm 49,53% tổng nợ phải trả. Sang năm 2026, do các khoản phải trả công nhân viên tăng nên NNH tăng chiếm 53,06% tổng nợ phải trả.

Tóm lại, phân tích kết cấu nợ phải trả cho thấy, tỷ trọng NDH không chênh lệch nhiều so với tỷ trọng NNH trong tổng nợ phải trả. Nhưng tỷ trọng NDH đã giảm xuống thấp hơn tỷ trọng NNH (trong năm 2026). Điều này cho thấy công ty đang ưu tiên chi trả các khoản NDH để giảm bớt sự phụ thuộc đối với các chủ nợ.

3.1.2.3 Tình hình sử dụng nguồn vốn và sử dụng vốn kinh doanh

Bảng 3.4: Diễn biến nguồn vốn và sử dụng vốn năm 2025

Qua số liệu của bảng 3.4 ta thấy, trong năm do mở rộng qui mô hoạt động kinh doanh nên nhu cầu về vốn lớn. Công ty đã tăng lượng vốn vay dài hạn và ngắn hạn, trong đó: nợ ngắn hạn là (tăng 73.190 trđ); nợ dài hạn là 303.953 trđ (tăng 101.811 trđ ). Đồng thời cũng tự bổ sung nguồn vốn chủ sở hữu đạt 303.953 trđ (tăng 101.811 trđ).

Công ty đã sử dụng số vốn trên để đầu tư dài hạn nên TSCĐ và ĐTDH là 554.070 trđ (tăng 234.892 trđ). Đồng thời cũng dùng vốn để: đầu tư phát triển TSLĐ khác là 18.765 trđ (tăng 17.409 trđ); dự trữ hàng tồn kho là 35.737 trđ

(tăng 6.096 trđ ) và vốn bằng tiền là 66.841 trđ (tăng 27.984 trđ). Mặc dù tiền mặt thường không có khả năng sinh lời nhưng do trong năm công ty có kế hoạch chi dùng nên vốn bằng tiền tạm thời tăng lên.

Như vậy, năm 2025 công ty đã huy động thêm 286.381 trđ từ vốn vay dài hạn (là chủ yếu), vốn vay ngắn hạn và tự bổ sung nguồn vốn chủ sở hữu. Nhờ vậy công ty đã có thêm vốn để phục vụ công tác đầu tư.

Bảng 3.5: Diễn biến nguồn vốn và sử dụng vốn năm 2026

Qua số liệu của bảng 3.5 ta thấy, trong năm công ty đã rút bớt lượng vốn đầu tư của một số khoản mục: TSCĐ và ĐTDH chỉ còn 533.979 trđ (giảm 20.091 trđ), TSLĐ khác là 17.414 trđ (giảm 1.351 trđ ), vốn bằng tiền cũng chỉ còn 61.796 trđ giảm 5.045 trđ). Đồng thời công ty cũng tăng lượng vốn vay ngắn hạn lên đạt 209.639 trđ (tăng thêm 10.498 trđ).

Công ty đã sử dụng số vốn trên để tăng lượng hàng tồn kho lên đạt 44.428 trđ (tăng 8.691 trđ), bù đắp các khoản phải thu (khoản phải thu tăng thêm 7.787 trđ). Ngoài ra số vốn đã rút bớt từ đầu tư dài hạn công ty dùng để trả nợ dài hạn và lợi nhuận chưa phân phối. Do đó, nợ dài hạn còn 185.459 trđ (giảm 17.446 trđ), nguồn vốn chủ sở hữu còn 300.892 trđ (giảm 3.061 trđ).

Như vậy, năm 2026 công ty đã huy động thêm 36.985 trđ chủ yếu từ việc rút bớt vốn trong đầu tư dài hạn, giảm lượng tiền dự trữ đồng thời tăng các khoản vay ngắn hạn để dự trữ thêm hàng tồn kho, bù đắp cho các khoản nợ ngắn hạn chưa thu được từ khách hàng cũng như trả nợ vay dài hạn và lãi chưa phân phối.

3.1.2.4 Chi phí sử dụng vốn bình quân Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Để xem xét cơ cấu nguồn vốn của công ty trong các năm đã hợp lý hay chưa thì ngoài việc xem xét tính hợp lý trong cơ cấu nguồn vốn và sử dụng nguồn vốn thì một yếu tố quan trọng khiến nhà đầu tư phải quan tâm tới đó là chi phí sử dụng vốn.

Áp dụng lãi suất cho vay dài hạn trong 3 năm (từ năm 2024 đến năm 2026) tại Ngân Hàng Phát triển Việt Nam, ta có bảng chi phí sử dụng vốn bình quân như sau:

Bảng 3.4: Chi phí sử dụng vốn bình quân giai đoạn 2025-2026

Qua số liệu của bảng 3.4 ta thấy công ty đang cố gắng sử dụng vốn tiết kiệm hơn thể hiện ở việc chi phí sử dụng vốn bình quân giảm dần qua 2 năm. Cụ thể là:

Năm 2025, vốn chủ sở hữu là 303.953 trđ chiếm 43,05% trong tổng vốn kinh doanh. Với chi phí sử dụng vốn chủ sở hữu theo tính toán của bộ phận kế toán là 20% nên chi phí sử dụng vốn bình quân trong năm là 14,31%.

Sang năm 2026, vốn chủ sở hữu là 300.892 trđ (giảm 1.01%) đã kéo chi phí sử dụng vốn chủ sở hữu xuống còn 18% (giảm 10%). Đồng thời chi phí sử dụng vốn vay sau thuế không đổi nên chi phí sử dụng vốn bình quân trong năm là 13,46% (giảm 5,92%).

Theo quyết định công ty được miễn thuế TNDN trong 2 năm 2025, 2026 nên chi phí sử dụng vốn vay sau thuế không đổi. Mặt khác chi phí sử dụng vốn chủ sở hữu giảm 10% so với năm 2025 kéo theo chi phí sử dụng vốn bình quân giảm 5,92%. Tuy tốc độ giảm còn chậm nhưng so với tình hình biến động trong năm thì đây là sự thành công trong công tác tiết kiệm chi phí sử dụng vốn của công ty. Công ty cần phải tiếp tục phát huy trong những năm tiếp theo.

3.1.2.5 Tình hình quản lý và đổi mới TSCĐ Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Như phân tích ở trên trong kết cấu VCĐ của công ty, TSCĐ luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng VCĐ. TSCĐ là hình thái biểu hiện chủ yếu của VCĐ nó cho ta biết những nét sơ bộ về công tác đầu tư dài hạn của công ty cũng như việc bảo toàn và phát triển năng lực sản xuất của máy móc thiết bị.

Vì vậy, phân tích tình hình quản lý và đổi mới TSCĐ là một công tác không thể thiếu khi đánh giá hiệu quả sử dụng vốn kinh doanh nói chung và hiệu quả sử dụng VCĐ nói riêng. Công ty cổ phần vận tải biển Vinaship là công ty chuyên về lĩnh vực vận tải biển. Vì thế có thể dễ dàng nhận thấy TSCĐ chủ yếu là phương tiện vận tải.

Bảng 3.5: Tình hình quản lý TSCĐ của công ty giai đoạn 2024-2026
Bảng 3.6: Cơ cấu TSCĐ của công ty giai đoạn 2024-2026

Qua số liệu ở bảng 3.5 và 3.6 ta thấy, năm 2024, nguyên giá của toàn bộ giá trị TSCĐ là 606.887 trđ, trong đó phương tiện vận tải có trị giá 592.723 trđ chiếm 97,67% tổng TSCĐ, tỷ trọng này rất lớn so với những TSCĐ khác như: nhà cửa vật kiến trúc chiếm 1,89%, TSCĐ khác chiếm 0,25%, …Giá trị khấu hao và giá trị còn lại cũng được phân bổ theo cơ cấu trên.

Năm 2025, công ty có mua sắm thêm một số phương tiện vận tải truyền dẫn và thiết bị quản lý nên nguyên giá của tổng TSCĐ đã tăng lên đạt 738.134 trđ, trong đó nguyên giá phương tiện vận tải tăng lên đạt 724.328 trđ chiếm 98,13% tổng TSCĐ. Điều này dẫn đến cơ cấu tài sản trong danh mục TSCĐ đã có thay đổi chút ít. Nguyên giá nhà cửa vật kiến trúc giảm chỉ chiếm 1,45%, TSCĐ khác giảm chỉ chiếm 0,22%…nên kéo theo tỷ trọng khấu hao TSCĐ và giá trị còn lại của TSCĐ cũng sẽ thay đổi

Sang năm 2026, do dự án xây dựng khu kho bãi container hoàn thành làm giá trị nhà cửa, vật kiến trúc tăng lên, đồng thời công ty cũng mua sắm một số máy móc thiết bị mới nên nguyên giá của tổng TSCĐ tiếp tục tăng đạt 957.541 trđ, trong đó phương tiện vận tải đạt 932.696 trđ nhưng chỉ chiếm 97,41% tổng TSCĐ, nhà cửa vật kiến trúc tăng lên đạt 23.398 trđ chiếm 2,44% và máy móc thiết bị tăng lên đạt 144 trđ (tỷ trọng không thay đổi). Sự thay đổi này làm cho tỷ trọng của khấu hao và giá trị còn lại cũng thay đổi theo. Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Tóm lại, qua phân tích tình hình quản lý và đổi mới TSCĐ trong 3 năm báo cáo ta thấy bên cạnh việc chú trọng đầu tư cho phương tiện vận tải công ty cũng quan tâm đến việc đầu tư đổi mới máy móc thiết bị và mở rộng xây dựng kho bãi để khai thác dịch vụ xếp dỡ và cho thuê kho bãi.

3.1.2.6 Tình hình quản lý hàng tồn kho

Tuy công ty kinh doanh trong ngành vận tải biển nhưng hàng tồn kho cũng chiếm tỷ trọng không nhỏ trong tổng vốn lưu động. Để phân tích tình hình biến động hàng tồn kho của công ty trong giai đoạn 2024-2026 ta đi vào quan sát tình hình quản lý hàng tồn kho dưới đây:

Bảng 3.7: Tình hình quản lý hàng tồn kho

Qua số liệu của bảng 3.7 ta thấy, trong 3 năm báo cáo hàng tồn kho có xu hướng tăng dần và so với tốc độ tăng doanh thu thì tốc độ tăng hàng tồn kho chậm hơn. Cụ thể, năm 2024, hàng tồn kho là 29.641 trđ; đến năm 2025, do nhu cầu dự trữ nhiên liệu, hàng hoá phục vụ kinh doanh tăng nên lượng hàng tồn kho là 35.737 trđ (tăng 49,88%). Trong đó, lượng nhiên liệu dự trữ là 26.655 trđ (tăng 9,26%); phụ tùng vật liệu là 8.947 trđ (tăng 70,58%); hàng hoá là 134 trđ. Sang năm 2026 do giá nhiên liệu, vật liệu đều tăng: F.O= 8.849 đ/kg, D.O= 15.583 đ/kg đã tăng từ 57-63%; giá vật tư nguyên liệu, sắt thép cũng tăng từ 25-45% nên hàng tồn kho là 44.427 trđ (tăng 24,32%). Trong đó, nhiên liệu là 33.211 trđ (tăng 24,60%); phụ tùng, vật liệu là 10.980 trđ (tăng 22,72%); hàng hoá là 235 trđ (tăng 75,37%).

Như vậy, trong 3 năm báo cáo tuy hàng tồn kho có xu hướng tăng nhưng tốc độ tăng không lớn bằng tốc độ tăng của doanh thu. Điều đó cho thấy sự điều chỉnh linh hoạt của công ty nhằm hạn chế tối đa những ảnh hưởng của biến động giá đến doanh thu và lợi nhuận.

3.2 Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn kinh doanh Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

3.2.1 Hiệu quả sử dụng tổng vốn

Bảng 3.8: Phân tích hiệu quả sử dụng tổng vốn

Vòng quay tổng vốn

Qua số liệu của bảng 3.8 ta thấy vòng quay tổng vốn có xu hướng biến động không đồng đều qua các năm. Năm 2024, vòng quay tổng vốn là 1,218 vòng, đến năm 2025 do tốc độ tăng doanh thu thuần không nhanh bằng tốc độ tăng tổng vốn (doanh thu thuần tăng 41,89%, tổng vốn tăng 48,76%) nên vòng quay tổng vốn là 1,162 vòng (giảm 4,62%). Sang năm 2026, đã có sự thay đổi (doanh thu thuần tăng 40,25%, tổng vốn tăng 24,19%) nên vòng quay tổng vốn là 1,312 vòng (tăng 12,93%). Điều này có nghĩa là số lần vốn luân chuyển trong năm đã tăng lên.

Doanh lợi tiêu thụ (ROA)

Năm 2024, ROA là 0,032 có nghĩa là 1 đồng tài sản bình quân thì đem lại 0,032 đồng LNST, đến năm 2025 do hoạt động kinh doanh thuận lợi, giá cước vận tải tăng nên LNST tăng mạnh đạt 101.508 trđ (tăng 729,38%) kéo theo ROA đạt 0,18 (tăng 457,52%). Nhưng sang năm 2026 do giá cước vận tải sụt giảm cộng với tình hình khủng hoảng kinh tế làm cho LNST còn 81.739 trđ (giảm 19,83%) nên ROA là 0,116 (giảm 35,45%). Điều này có nghĩa là khả năng sinh lợi của đồng vốn đang giảm đi. Do đó cần phải tìm ra biện pháp khắc phục nếu không nó sẽ tiếp tục kéo hiệu quả kinh doanh của công ty xuống.

Doanh lợi vốn chủ (ROE)

Năm 2024 ROE là 0,071 nó cho biết 1 đồng vốn chủ sở hữu đem lại 0,071 đồng lợi nhuận sau thuế, đến năm 2025 do cả vốn và LNST đều tăng đặc biệt là LNST tăng với tốc độ mạnh nên ROE trong năm đạt 0,401 (tăng 463,4%). Năm 2026, VCSH tăng nhưng LNST lại giảm nên ROE chỉ đạt 0,269 (giảm 32,92%).

Tóm lại, qua phân tích hiệu quả sử dụng vốn của công ty ta thấy, doanh thu qua các năm đều tăng lên nhưng LNST có biến động mạnh và không ổn định. Đặc biệt là cuối năm 2026 LNST đã giảm đi đáng kể, điều này có nghĩa là một số khoản chi phí của công ty đang tăng lên với tốc độ lớn hơn tốc độ tăng doanh thu. Do đó công ty cần xem xét và điều chính các khoản chi phí cho hợp lý hơn để nâng cao hiệu quả sử dụng tổng vốn.

3.2.2 Hiệu quả sử dụng vốn cố định Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Vốn cố định là biểu hiện bằng tiền của các loại TSCĐ và ĐTDH. Vì thế phân tích hiệu quả sử dụng VCĐ cũng là một công tác không thể thiếu khi đánh giá hiệu quả sử dụng vốn kinh doanh.

Bảng 3.9: Phân tích hiệu quả sử dụng vốn cố định
Sức sinh lợi của TSCĐ

Qua số liệu ở bảng 3.9 ta thấy, sức sinh lợi của TSCĐ trong năm 2024 là 0,02 nó cho biết một đồng nguyên giá TSCĐ tạo ra 0,02 đồng LNST, đến năm 2025 do LNST tăng mạnh nên sức sinh lợi trong năm là 0,151 (tăng 643,61%). Sang năm 2026, do nguyên giá TSCĐ tăng và LNST lại giảm nên sức sinh lợi của TSCĐ chỉ còn 0,096 (giảm 6,37%). Điều này có nghĩa là hiệu quả sử dụng TSCĐ của công ty đã giảm đi.

Hiệu suất sử dụng TSCĐ

Hiệu suất sử dụng TSCĐ có xu hướng tăng dần trong 3 năm. Năm 2024 là 0,766 lần nó cho biết 1 đồng nguyên giá TSCĐ đem về 0,766 đồng doanh thu, đến năm 2025 do doanh thu và nguyên giá bình quân TSCĐ đều tăng nên hiệu suất sử dụng đạt 0,975 lần (tăng 27,27%). Sang năm 2026 hiệu suất tiếp tục tăng đạt 1,085 lần (tăng 11,31%). Qua đây ta thấy, do thị trường vận tải biến động mạnh, giá cước dịch vụ sụt giảm nên hiệu suất sử dụng TSCĐ tuy có tăng qua 3 năm báo cáo nhưng tốc độ tăng đang chậm lại.

Tỷ suất đầu tư vào TSCĐ

Tỷ suất đầu tư trong 3 năm báo cáo biến động không đều. Cụ thể, năm 2024 tỷ suất đầu tư vào TSCĐ là 0,647. Đến năm 2025 do tốc độ tăng tổng tài sản lớn hơn tốc độ tăng giá trị còn lại của TSCĐ (tổng tài sản tăng 66,94%, giá trị còn lại tăng 29,80%) nên tỷ suất đầu tư vào TSCĐ còn 0,503 (giảm 22,25%). Sang năm 2026 giá trị còn lại của TSCĐ tăng nên tỷ suất đầu tư vào TSCĐ đạt 0,710 (tăng 41,15%). Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Suất hao phí TSCĐ

Suất hao phí có xu hướng giảm dần qua các năm. Cụ thể là năm 2024 là 1,306 tức là 1 đồng doanh thu thuần cần 1,306 đồng nguyên giá TSCĐ. Đến năm 2025 do tốc độ tăng doanh thu tăng hơn tốc độ tăng của nguyên giá TSCĐ (doanh thu tăng 41,89%, nguyên giá TSCĐ tăng 11,49%) nên suất hao phí là 1,026 (giảm 21,43%) và năm 2026 tiếp tục giảm chỉ còn 0,922 (giảm 10,16%).

Hiệu suất sử dụng VCĐ

Hiệu suất sử dụng VCĐ biến động không đều. Cụ thể năm 2024, hiệu suất là 1,555 lần nó cho biết 1 đồng vốn cố định đem lại 1,555 đồng doanh thu thuần, đến năm 2025 do nhu cầu đầu tư tăng nên tốc độ tăng VCĐ bình quân trong năm cũng tăng nhưng tốc độ tăng VCĐ bình quân lớn hơn tốc độ tăng của doanh thu (VCĐ bình quân tăng 46,87%, doanh thu tăng 41,98%) nên hiệu suất sử dụng chỉ còn 1,502 lần (giảm 4,32%). Sang năm 2026, VCĐ bình quân chỉ tăng 24,60% trong khi doanh thu tăng 38,98% nên hiệu suất sử dụng đạt 1,653 lần (tăng 11,55%). Điều này có nghĩa là một đồng VCĐ đã tạo ra nhiều doanh thu hơn. Tuy nhiên để đánh giá xem VCĐ có tạo ra nhiều LNST hay không ta sẽ cùng phân tích tiếp.

Hiệu quả sử dụng vốn cố định

Hiệu quả sử dụng VCĐ năm 2024 là 0,041 nó cho biết 1 đồng VCĐ bình quân tạo ra 0,041 đồng LNST, đến năm 2025 do LNST và VCĐ bình quân tăng đặc biệt là LNST tăng mạnh nên hiệu quả sử dụng VCĐ trong năm là 0,232 (tăng 464,72%).

Sang năm 2026, VCĐ bình quân tăng và LNST giảm mạnh làm hiệu suất sử dụng VCĐ chỉ còn 0,150 (giảm 35,66%). Điều này cho thấy hiệu quả sử dụng VCĐ của công ty trong năm đã giảm đi, cần tìm ra biện pháp khắc phục.

Tóm lại, quá trình phân tích hiệu quả sử dụng VCĐ của công ty ta thấy: năm 2025 do tốc độ tăng doanh thu và LNST lớn hơn tốc độ tăng VCĐ nên hiệu quả sử dụng VCĐ tốt hơn so với năm 2024. Sang năm 2026 do cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh nên LNST đã giảm sút rõ rệt. Đồng thời tỷ suất đầu tư vào TSCĐ và sức sinh lợi của TSCĐ cũng giảm cho thấy hiệu quả sử dụng TSCĐ nói riêng và hiệu quả sử dụng VCĐ nói chung đã kém đi so với năm 2025. Do đó, ta cần có biện pháp khắc phục để nâng cao hiệu quả sử dụng VCĐ.

3.2.3 Hiệu quả sử dụng vốn lưu động Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Hiệu quả sử dụng vốn lưu động được biểu hiện bằng chỉ tiêu tốc độ luân chuyển vốn lưu động. Tốc độ luân chuyển nhanh hay chậm phản ánh tình hình tổ chức hoạt động của quá trình kinh doanh có hợp lý hay không.

Bảng 3.10: Phân tích hiệu quả sử dụng vốn lưu động
Vòng quay vốn lưu động

Qua số liệu của bảng 3.10 ta thấy, trong năm 2024 vòng quay VLĐ là 5,628 vòng nó cho biết 1 đồng VLĐ đem lại 5,628 đồng doanh thu. Đến năm 2025 vòng quay VLĐ là 5,132 vòng (giảm 8,82%) trong khi đó doanh thu vẫn tăng thêm 41,98%. Điều này chứng tỏ VLĐ đang bị ứ đọng. Sang năm 2026, tuy số vòng quay VLĐ là 5,861 vòng (tăng 14,22%) nhưng vẫn còn ở mức thấp nguyên nhân là do lượng tiền mặt tồn quỹ nhiều và các khoản phải thu tăng nên công ty cần phải điều chỉnh lại cơ cấu VLĐ cho hợp lý hơn

Thời gian 1 vòng quay vốn lưu động

Tốc độ luân chuyển vốn tăng thì số ngày bình quân cần thiết để vốn lưu động thực hiện 1 vòng quay trong năm sẽ giảm và ngược lại. Vì thế năm 2025, số ngày 1 vòng quay vốn lưu động là 71 ngày (tăng 10,75%), đến năm 2026 giảm xuống chỉ còn 63 ngày (giảm 11,65%). Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Mức doanh lợi vốn lưu động

Mức doanh lợi vốn lưu động trong năm 2024 là 0,149, tức là cứ 1 đồng VLĐ bỏ ra sẽ thu được 0,149 đồng LNST. Đến năm 2025 do LNST tăng mạnh và tốc độ tăng lớn hơn nhiều so với tốc độ của VLĐ nên mức doanh lợi đạt 0,794 (tăng 432,94%). Sang năm 2026, do LNST giảm mạnh và VLĐ tăng nên mức doanh lợi là 0,518 (giảm 34,71%).

Hệ số đảm nhiệm vốn lưu động

Cũng có xu hướng biến động như mức doanh lợi VLĐ. Hệ số đảm nhiệm VLĐ năm 2024 là 0,178 nó cho biết để tạo ra 1 đồng doanh thu trong kỳ cần 0,178 đồng VLĐ. Đến năm 2025 do mở rộng hoạt động kinh doanh nhu cầu VLĐ tăng cao nên hệ số đảm nhiệm là 0,195 (tăng 9,68%). Sang năm 2026, hệ số này là 0,171 (giảm 12,45%) tức là chỉ cần bỏ ra 0,171 đồng vốn lưu động đã thu về 1 đồng doanh thu. Đây là dấu hiệu tốt cho thấy công ty sử dụng VLĐ hiệu quả hơn.

Tóm lại, quá trình phân tích hiệu quả sử dụng VLĐ của công ty ta thấy, năm 2025 tốc độ tăng của mức doanh lợi VLĐ rất cao nên có thể khẳng định hiệu quả sử dụng VLĐ trong năm khá tốt. Sang năm 2026, mức doanh lợi VLĐ đã giảm đi với tốc độ nhanh hơn tốc độ giảm của hệ số đảm nhiệm kéo hiệu quả sử dụng VLĐ trong năm giảm đi so với năm 2025.

3.3 Tình hình thanh toán và khả năng thanh toán

Trong quá trình kinh doanh, không có công ty nào có thể tránh được tình trạng khách hàng chậm tiền thanh toán. Mặt khác để đảm bảo nguồn cung cấp nguyên vật liệu đầu vào công ty cũng phải ứng trước một khoản tiền cho nhà cung ứng nên công ty sẽ phải bỏ ra một lượng vốn cần thiết không tham gia vào sản xuất kinh doanh. Vậy, điều đó có làm ảnh hưởng đến khả năng thanh toán hay không. Để trả lời câu hỏi đó, trước hết ta sẽ đi phân tích tình hình thanh toán của công ty qua phần tiếp theo.

3.3.1 Tình hình thanh toán

Trong quá trình hoạt động công ty luôn tồn tại các khoản phải thu và các khoản phải trả. Xem xét sự biến động của các khoản này để từ đó tìm ra được nguyên nhân dẫn đến sự đình trệ trong thanh toán nợ, giúp công ty làm chủ được tình hình tài chính, bảo đảm cho sự tồn tại và phát triển của công ty.

Phân tích khoản phải thu Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Trong quá trình sản xuất kinh doanh do nhiều nguyên nhân khác nhau nên công ty nào cũng đều tồn tại một khoản phải thu trong quá trình thanh toán.

Bảng 3.11: Phân tích các khoản phải thu năm 2024-2026

Qua số liệu của bảng 3.11 ta thấy, năm 2024 khoản phải thu chiếm 14% tổng vốn, đạt 59.178 trđ. Đến năm 2025 nhờ tích cực thu hồi các khoản vốn tồn đọng nên khoản phải thu còn 30.728 trđ (giảm 48,08%) trong đó: khoản trả trước cho người bán là 1.283 trđ (giảm 95,09%), khoản phải thu khác là 2.839 trđ (giảm 55,40%).

Nhưng sang năm 2026 nền kinh tế thế giới khủng hoảng làm tốc độ thu hồi vốn chậm lại nên lượng vốn không tham gia vào hoạt động kinh doanh trong năm là 38.473 trđ (tăng 25,21%), trong đó: các khoản phải thu khách hàng là 29.674 trđ (tăng 11,53%), trả trước người bán là 4.000 trđ (tăng 211,77%) và phải thu khác là 4.799 trđ (tăng 69,04%).

Qua phân tích ta thấy, năm 2025 tỷ trọng khoản phải thu trong tổng vốn đã giảm đáng kể (từ 14% xuống chỉ chiếm 4,4% tổng nguồn vốn). Đây cũng là tín hiệu tốt cho thấy công ty đã tích cực trong việc thu hồi nợ và giảm được các khoản phải ứng trước cho người bán. Nhưng sang năm 2026, các khoản phải thu lại tăng nhẹ (chiếm 5,5% tổng vốn). Do đó, công ty cần đẩy mạnh hơn nữa công tác thu hồi nợ để giảm được lượng vốn bị tồn đọng.

Phân tích khoản phải trả

Để bù đắp cho khoản phải thu không tham gia vào quá trình sản xuất kinh doanh công ty cũng phải tìm cách huy động vốn từ những nguồn khác. Ta sẽ theo dõi tình hình các khoản phải trả của công ty được thực hiện ở bảng dưới đây:

Bảng 3.12: Phân tích các khoản phải trả giai đoạn 2024-2026

Qua số liệu của bảng 3.12 ta thấy, nguồn h trả là 402.046 trđ (giảm 1,73%). Cụ thể các khoản nợ dài hạn chỉ còn 185.459 trđ (giảm 8,6%). Ngoài ra trong năm các khoản phải trả phải nộp tăng cao nên nhu cầu vay vốn ngắn hạn vẫn tăng (nợ ngắn hạn là 209.639 trđ tăng 5,27%).

Tóm lại, qua phân tích khoản phải trả của công ty ta thấy: Năm 2025, tỷ trọng nợ phải trả trong tổng vốn có xu hướng tăng lên và luôn chiếm tỷ trọng cao trong tổng vốn (chiếm 57% tổng vốn) và tỷ trọng đó không thay đổi trong năm 2026 cho thấy trong năm công ty đã trả bớt được các khoản nợ vay, đặc biệt là nợ dài hạn.

3.3.2 Khả năng thanh toán Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

3.3.2.1 Khả năng đảm bảo nguồn vốn và mức độ đảm bảo nợ

Bảng 3.12: Phân tích khả năng đảm bảo nguồn vốn và mức độ đảm bảo nợ

Hệ số nợ

Qua số liệu của bảng 3.12 ta thấy, hệ số nợ trong năm 2024 là 0,522 lần tức là cứ 1 đồng vốn thì có 0,522 đồng nợ phải trả; đến năm 2025 do nhu cầu vay vốn tăng nên hệ số nợ trong năm là 0,569 lần (tăng 9,09%). Sang năm 2026, công ty đã trả bớt được một số khoản nợ nên hệ số nợ giảm nhẹ xuống còn 0,568 (giảm 0,31%).

Tỷ suất tự tài trợ

Tỷ suất tự tài trợ trong năm 2024 là 47,8% tức là cứ 100 đồng vốn có 47,8 đồng vốn chủ sở hữu. Đến năm 2025 do tốc độ tăng của tổng vốn lớn hơn tốc độ tăng của vốn chủ sở hữu (tổng vốn tăng 66,94%, vốn chủ sở hữu tăng 50,37%) nên tỷ suất này là 43,05% (giảm 9,93%). Sang năm 2026, tỷ suất này tăng nhẹ đạt 43,232% (tăng 0,42%) cho thấy khả năng tự tài trợ của công ty khá tốt.

Hệ số đảm bảo nợ

Hệ số đảm bảo nợ trong năm 2024 là 0,916 lần nó cho biết cứ 1 đồng đi vay thì có 0,916 đồng vốn chủ sở hữu đảm bảo trả nợ. Đến năm 2025 do nợ phải trả tăng 82,11% trong khi vốn chủ sở hữu tăng 50,37% nên hệ số đảm bảo nợ trong năm là 0,756 lần (giảm 17,43%). Sang năm 2026 tỷ số này tăng nhẹ giữ ở mức 0,762 lần (tăng 0,73%). Điều này cho thấy giá trị của TSCĐ đủ đảm bảo thanh toán được các khoản nợ dài hạn của công ty.

Tỷ suất tự tài trợ tài sản cố định Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Tỷ suất tự tài trợ TSCĐ trong năm 2024 là 63,332% tức là cứ 100 đồng TSCĐ có 63,332 đồng vốn chủ sở hữu. Đến năm 2025, do tốc độ tăng TSCĐ lớn hơn tốc độ tăng của vốn chủ sở hữu (TSCĐ tăng 73,59%, vốn chủ sở hữu tăng 50,37%) nên tỷ suất này là 54,858% (giảm 13,38%). Sang năm 2026, TSCĐ giảm nên tỷ suất này là 56,349% (tăng 2,72%). Điều này cho thấy khả năng tự tài trợ TSCĐ của công ty khá tốt.

Tóm lại, qua phân tích ta thấy khả năng đảm bảo nguồn vốn và mức độ đảm bảo nợ của công ty nhìn chung là tốt. Tuy nhiên những con số trên chưa đủ để công ty hoàn toàn yên tâm về khả năng tài chính của mình. Để tìm hiểu sâu hơn ta sẽ phân tích khả năng thanh toán của công ty qua phần tiếp theo.

3.3.2.2 Khả năng thanh toán

Bảng 3.13: Phân tích khả năng thanh toán của công ty

Hệ số khả năng thanh toán hiện thời

Qua số liệu bảng 3.13 ta thấy, hệ số khả năng thanh toán hiện thời của năm 2024 là 0,824 lần nó cho biết cứ 1 đồng nợ ngắn hạn thì có 0,824 đồng vốn ngắn hạn đảm bảo trả nợ, đến năm 2025 do các khoản nợ ngắn hạn của doanh nghiệp tăng lên đặc biệt là các khoản vay và nợ ngắn hạn tăng nên hệ số khả năng thanh toán hiện thời là 0,763 lần (giảm 1,3%). Sang năm 2026, hệ số này là 0,773 lần (tăng 1,3%). So với trung bình ngành (1.58 lần) thì hệ số này còn thấp nên công ty cần cố gắng để nâng cao khả năng thanh toán hiện thời.

Hệ số khả năng thanh toán nhanh

Hệ số khả năng thanh toán nhanh có xu hướng giảm dần qua các năm. Năm 2024, hệ số này là 0,588 lần nó cho biết cứ 1 đồng nợ ngắn hạn thì được đảm bảo bằng 0,588 đồng tài sản tương đương tiền, đến năm 2025 hệ số này giảm nhẹ còn 0,583 lần (giảm 0,82%). Sang năm 2026 cả VLĐ và NNH đều tăng nhưng VLĐ tăng nhanh hơn nên hệ số này chỉ còn 0,561 lần (giảm 3,87%). Hệ số này tương đối hợp lý so với hệ số trung bình trong ngành (0,58 lần).

Qua phân tích ta thấy khả năng thanh toán nợ ngắn hạn của công ty chưa cao cụ thể là khả năng thanh toán hiện thời còn thấp so với trung bình ngành và khả năng thanh toán nhanh đang có xu hướng giảm dần trong 3 năm báo cáo. Do đó, công ty cần phải điều chỉnh kế hoạch đầu tư và sử dụng nguồn vốn vay ngắn hạn cho hợp lý hơn.

Hệ số thanh toán nợ dài hạn Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Hệ số thanh toán nợ dài hạn trong năm 2024 là 3,366 lần tức là trong năm 1 đồng nợ dài hạn thì được đảm bảo bằng 3,366 đồng tài sản dài hạn. Đến năm 2025 nhu cầu vay vốn dài hạn tăng mạnh (nợ dài hạn tăng 113,99%, VCĐ tăng 73,59%) nên hệ số này còn 2,731 lần (giảm 18,87%). Nhưng sang năm 2026 nợ dài hạn giảm nên hệ số này là 2,880 lần (tăng 5,46%). Qua phân tích ta thấy hệ số thanh toán nợ dài hạn của công ty trong 3 năm đều lớn hơn 1. Điều này cho thấy khả năng thanh toán các khoản nợ dài hạn của công ty tốt, do các khoản nợ dài hạn luôn được đảm bảo bằng TSCĐ của công ty.

Hệ số khả năng thanh toán lãi vay

Hệ số khả năng thanh toán lãi vay của công ty biến động không đều qua 3 năm. Năm 2024 là 4,177 lần nó cho biết một đồng lãi vay trong kỳ đem lại 4,177 đồng LNTT và lãi vay, đến năm 2025 do LNTT tăng mạnh nên hệ số này đạt 19,110 lần (tăng 357,50%). Điều này cho thấy việc sử dụng vốn vay mang lại hiệu quả tốt và an toàn, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư và chủ nợ. Sang năm 2026, lãi vay tăng đồng thời LNTT lại giảm nên hệ số này còn 5,963 lần (giảm 68,80%).

Tóm lại, ta thấy năm 2026 hệ số khả năng thanh toán dài hạn luôn lớn hơn 1 nên có thể nói khả năng thanh toán nợ dài hạn của công ty khá tốt. Tuy nhiên do chi phí lãi vay còn cao nên khả năng thanh toán lãi vay của công ty chưa cao.

3.3.2.3 Khả năng chuyển đổi thành tiền mặt

Bảng 3.14: Phân tích khả năng chuyển đổi thành tiền mặt

Số vòng quay hàng tồn kho

Qua số liệu của bảng 3.14 ta thấy, năm 2024 số vòng quay là 15,574 , đến năm 2025 do lượng hàng tồn kho tăng nên số vòng quay trong năm còn 15,559 vòng (giảm 0,1%), sang năm 2026 số vòng quay tiếp tục tăng đạt 18,907 vòng (tăng 21,52%) cho thấy trong năm hàng tồn kho được sử dụng nhiều hơn.

Số ngày một vòng quay hàng tồn kho

Số vòng quay hàng tồn kho tăng thì số ngày một vòng quay hàng tồn kho giảm và ngược lạị. Năm 2024 số ngày là 23 và không đổi trong năm 2025. Sang năm 2026, số ngày còn 19 (giảm 17,39 %).

Số vòng quay các khoản phải thu Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Số vòng quay các khoản phải thu có xu hướng tăng dần trong các năm gần đây. Năm 2024 là 16,678 vòng nó cho biết trong năm công ty có 16,678 lần thu được các khoản nợ thương mại. Đến năm 2025 do doanh thu tăng nên số vòng quay là 20,129 vòng (tăng 20,69%). Sang năm 2026 tiếp tục tăng đạt 26,588 vòng (tăng 32,09%). Điều này cho thấy sự cố gắng của công ty trong việc thu hồi các khoản nợ thương mại.

Kỳ thu tiền bình quân

Vòng quay các khoản phải thu càng lớn thì kỳ thu tiền bình quân càng nhỏ. Do đó, trong 3 năm gần đây kỳ thu tiền trung bình có xu hướng giảm dần. Cụ thể năm 2024 kỳ thu tiền là 22 ngày, đến năm 2025 là 18 ngày (giảm 17,14%). Năm 2026 tiếp tục giảm còn 14 ngày (24,29%).

Tóm lại, qua phân tích ta thấy khả năng chuyển đổi tiền mặt trong 3 năm gần đây đang tốt dần lên. Công ty đang nỗ lực thu hồi các khoản nợ, hạn chế vốn bị chiếm dụng. Tuy nhiên lượng hàng tồn kho vẫn tương đối lớn và đang có chiều hướng tăng dần, công ty nên có những điều chỉnh cho hợp lý hơn.

3.4 Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn kinh doanh tại công ty cổ phần vận tải biển Vinaship Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

3.4.1 Những kết quả đã đạt được

Qua việc phân tích thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh nói chung và thực trạng sử dụng vốn nói riêng ta thấy công ty đã đạt được những kết quả sau:

Trong giai đoạn 2024-2026, doanh thu ròng của công ty đã tăng liên tục (từ 462.310 trđ đến 920.012 trđ), số lượng đơn hàng vận chuyển cũng như khách hàng tăng lên. Đồng thời trong năm 2026 công ty còn hoàn thành xong việc xây dựng 2 khu kho bãi container để đưa vào khai thác.

Công ty luôn tận dụng mọi tiềm năng bên trong và bên ngoài mà công ty có thể huy động được nhằm tăng vốn. Trong tổng vốn, nguồn vốn huy động từ bên ngoài luôn chiếm tỷ trọng cao (đặc biệt năm 2026 nợ phải trả chiếm 56,77%) còn nguồn vốn chủ sở hữu của công ty chủ yếu được bổ sung từ quỹ đầu tư phát triển và lợi nhuận để lại qua các năm.

Gần đây ngoài việc đầu tư cho các phương tiện vận tải, máy móc thiết bị công ty còn mở rộng đầu tư vào bất động sản và đầu tư chứng khoán, cho thấy công ty rất linh hoạt trong việc sử dụng vốn.

Bên cạnh đó, khả năng thanh toán dài hạn của công ty tương đối cao, khả năng tự tài trợ TSCĐ và mức độ đảm bảo nợ là khá tốt.

Trong 3 năm báo cáo, hiệu suất sử dụng TSCĐ nói riêng và hiệu suất sử dụng VCĐ nói chung đều tăng lên cho thấy công ty đã tận dụng tốt công suất của TSCĐ. Do đó đã đem về cho công ty kết quả kinh doanh đáng mừng, đặc biệt là năm Có được kết quả này không chỉ do thuận lợi khách quan còn là sự nỗ lực phấn đấu của toàn thể công ty. Song bên cạnh những kết quả đạt được vẫn còn những hạn chế mà công ty cần khắc phục trong công tác sử dụng vốn.

3.4.2 Những mặt hạn chế và nguyên nhân Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

Tuy công ty đã có những cố gắng trong việc đưa ra các biện pháp phù hợp với tình hình và đặc điểm của mình để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nhưng vẫn còn một vài hạn chế:

Năm vừa qua do chi phí quản lý doanh nghiệp tăng cao đồng thời hoạt động kinh doanh giảm sút nên lợi nhuận sau thuế của công ty đang có xu hướng giảm dần (năm 2026, LNST giảm 19,83%).

Hiệu quả sử dụng vốn lưu động của công ty trong năm 2026 có dấu hiệu giảm sút. Tuy giá trị VLĐ tăng lên nhưng khả năng sinh lợi lại giảm đi. Nguyên nhân là do lượng vốn bị chiếm dụng của công ty còn khá cao. Mặc dù công ty đã cố gắng để thu hồi các công nợ nhưng do chính sách chưa linh hoạt nên chưa khuyến khích được khách hàng thanh toán nợ đúng hạn.

Ngoài ra, công ty còn một số hạn chế khác: khả năng thanh toán ngắn hạn còn khá thấp, chi phí lãi vay cao.

Để khắc phục những hạn chế này, công ty cần phải có biện pháp khắc phục những tồn tại nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nói riêng và hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh nói chung. Khóa luận: Thực trạng sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển.

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:

===>>> Khóa luận: Biện pháp sử dụng vốn kinh doanh công ty vận tải biển

Luanvan

Post Views: 121

Khóa Luận, Marketing, Quản trị kinh doanh