Khóa luận: Thực trạng pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics

Trong thời gian tham khảo đề tài Khóa luận: Thực trạng pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics mình nhận thức được có thể luận văn này giúp các bạn sinh viên tận dụng những kiến thức được học trong nhà trường vào thực tế, bổ sung củng cố kiến thức của bản thân, tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu phục vụ cho công việc và chuyên môn sau này. Đó cũng là lý do mà mình chia sẻ Đề tài Khóa luận tốt nghiệp Thực trạng pháp luật về hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam cho các bạn.

1. Khái quát tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở việt Nam

Về tình hình kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam có thể khái quát một số điểm:

Thứ nhất, ngành dịch vụ Logistics có nhiều tiềm năng để phát triển mạnh mẽ ở Việt nam. Dịch vụ logistics nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), tốc độ phát triển của ngành logistics tại Việt Nam những năm gần đây đạt khoảng 14-16%, có quy mô khoảng 40-42 tỷ USD/năm [6].

Bảng 1: Điểm số LPI của Việt Nam – Ngân Hàng Thế giới qua các năm (Thang điểm từ 1-5), Nguồn: Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016: Logistics trong nền kinh tế toàn cầu”, Ngân hàng Thế giới.

Theo báo cáo “Kết nối để cạnh tranh 2016: Logistics trong nền kinh tế toàn cầu” của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan (Bảng 2). Từ năm 2016, điểm số của Việt Nam đã bị giảm so với sự phát triển của những năm trước (Bảng 1). Mặc dù có nhiều tiềm năng, nhưng đến nay năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn còn hạn chế. Cơ sở hạ tầng cả phần cứng và phần mềm cũng như công nghệ quản lý và môi trường chính sách, mặc dù đã được cải thiện trong những năm qua, nhưng vẫn cần được đẩy mạnh  hơn nữa để bắt kịp trình độ phát triển của các nước đối tác và đối thủ cạnh tranh trong khu vực. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hầu hết có quy mô nhỏ và vừa, chỉ đáp ứng được các dịch vụ giao nhận, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ, chưa tham gia điều hành cả chuỗi logistics như các doanh nghiệp FDI.

Bảng 2: So sánh Chỉ số LPI 2014 của Singapore – Malaysia – Thái Lan – Việt Nam. Nguồn: LPI Report, 2014, Ngân hàng Thế giới Khóa luận: Thực trạng pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics.

Thứ hai, có nhiều doanh nghiệp Logistics nhưng doanh nghiệp Việt Nam chỉ chiếm thị phần nhỏ. Hiện nay tổng số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics theo khảo sát của VLA là khoảng hơn 3000 doanh nghiệp trong đó 20% là công ty nhà nước, 70% là công ty Trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân là 10% (theo khảo sát của VLA).

Trước đây, các doanh nghiệp trong nước chủ yếu làm đại lý hoặc đảm nhận từng công đoạn trong chuỗi dịch vụ logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế như giao nhận (đại lý trong và ngoài nước), vận tải, dịch vụ kho bãi, xếp dỡ. Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng tham gia sâu vào thương mại quốc tế, các doanh nghiêp đang ngày càng nâng cao chuyên môn nghiệp vụ nhằm cung cấp đầy đủ hơn các dịch vụ. Hiện nay, những doanh nghiệp logistics đa quốc gia lớn nhất thế giới hầu hết đang hoạt động tại Việt Nam với các tên tuổi nổi tiếng như DHL, FedEx, UPS, Maersk, chiếm tỷ trọng đáng kể trên thị trường dịch vụ logistics của đất nước. Nhờ kinh nghiệm hoạt động lâu đời nên các doanh nghiệp này đã hoàn thiện dây chuyền logistics có thể cung cấp các dịch vụ ở cấp độ 3PL và 4PL thậm chí là 5PL. Doanh nghiệp logistics Việt Nam còn khá non trẻ nhưng phát triển nhanh, phần lớn xuất phát điểm từ các hoạt động truyền thống như vận chuyển kho bãi…và đang phát triển các dịch vụ tích hợp có hàm lượng giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên hiện nay doanh nghiệp Việt Nam chỉ đang chiếm thị phần nhỏ. Năng lực giữa các doanh nghiệp không đồng đều, thiếu chuyên nghiệp, hoạt động logistics còn phân tán, thiếu kết nối nên chưa thuyết phục được chủ hàng tăng thuê ngoài dịch vụ logistics.

Số lượng doanh nghiệp và tỷ trọng doanh nghiệp logistics phân bổ theo vùng miền cho thấy miền Nam đang chiếm khoảng 60% số doanh nghiệp trong ngành tiếp theo là miền Bắc. Thành phố Hồ Chí Minh chiếm tỷ trọng lớn nhất về số lượng doanh nghiệp logistics (54%) và tiếp theo là Hà Nội (18%). Đây là hai thị trường tiêu thụ lớn đồng thời đây cũng là hai cửa ngõ kết nối giao thông quan trọng với toàn bộ khu vực miền Đông và Tây Nam Bộ cũng như khu vực miền Bắc. Hải Phòng giữ vị trí thứ 3 vì là nơi có hệ thống cảng biển tương đối phát triển kết nối giao thông toàn bộ phía Bắc. Còn ở khu vực phía Nam ngoài Thành phố Hồ Chí Minh thì Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu cũng rất được Nhà nước quan tâm phát triển dịch vụ logistics, tạo liên kết vùng thuận lợi hóa trong việc cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng ở các khu công nghiệp có hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa diễn ra thường xuyên với khối lượng lớn. Các doanh nghiệp logistics kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ logistics khác nhau từ đơn giản đến tích hợp (từ 1 loại hình đến 20 loại hình). Chiếm tỉ trọng lớn nhất là các doanh nghiệp cung cấp từ 6-10 loại hình dịch vụ (47%) trong khi đó chỉ có 6% doanh nghiệp cung cấp từ 16-20 loại hình dịch vụ. Theo số liệu trên từ Tổng cục thống kê, số lượng doanh nghiệp được báo cáo bao gồm các doanh nghiệp có đăng ký mã ngành với Sở Kế hoạch và Đầu tư và những doanh nghiệp kinh doanh vận tải kho bãi không đăng ký mã ngành. Theo đó các doanh nghiệp có quy mô về vốn lớn từ 50 tỷ đồng trở lên còn rất hạn chế, chỉ chiếm khoảng 4,68% số lượng doanh nghiệp trong năm 2015. Số lượng doanh nghiệp chiếm tỷ trọng cao nhất qua các năm chủ yếu là các doanh nghiệp có số vốn tương đối nhỏ từ 1 tỷ đến dưới 5 tỷ đồng. Thậm chí có một số lượng các doanh nghiệp có số vốn cực kỳ ít ỏi là dưới 500 triệu đồng [7]. Có thể thấy các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải và kho bãi của nước ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, vốn ít nên gặp khó khăn trong việc đầu tư trang thiết bị máy móc hiện đại để hỗ trợ cho hoạt động vận tải đường bộ ngày càng phát triển trong khu vực và trên thế giới. Việc trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi vận tải xuyên biên giới đòi hỏi phải có nỗ lực của doanh nghiệp và cũng cần có một số tiền đầu tư lớn. Vì đa số doanh nghiệp có quy mô nhỏ lẻ phân tán nên không khai thác được tính kinh tế nhờ quy mô và mạng lưới vốn là một điểm mạnh của khai thác vận tải đường bộ.

Thứ ba, vận tải là ngành dịch vụ logistics phát triển nhất ở Việt Nam. Khóa luận: Thực trạng pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics.

Doanh số vận tải tăng đều qua các năm. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính chung 10 tháng, khối lượng vận tải hàng hóa đạt 1.189,4 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm trước, khối lượng luân chuyển đạt 221,3 tỷ tấn.km, tăng 6,4%, trong đó vận tải trong nước đạt 1.162,1 triệu tấn, tăng 10,3% và 111,4 tỷ tấn.km, tăng 11,4%; vận tải ngoài nước đạt 27,4 triệu tấn, tăng 0,4% và 109,9 tỷ tấn.km, tăng 1,8%. [7]. Hoạt động vận tải là hoạt động nòng cốt trong hoạt động logistics và được nhiều doanh nghiệp chú trọng. Hiện nay chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng rất lớn trong tổng chi phí logistics; do đó cải thiện hoạt động vận tải để khai thác hiệu quả là một đòi hòi cấp bách. Dịch vụ này cũng đem lại nhiều doanh thu cho doanh nghiệp nên được quan tâm và khai thác nhiều nhất.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ

===>>> Hỗ Trợ Viết Thuê Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Luật

2. Những thành tựu đạt được trong áp dụng pháp luật về Logistics

Thứ nhất, về hành lang pháp lý, các quy định điều chỉnh dịch vụ Logistics đã và đang được hoàn thiện với hệ thống pháp luật điều chỉnh dần dần đầy đủ hơn. Cụ thể, Luật thương mại 2005, Bộ Luật Hàng hải 2015 sửa đổi Bộ Luật Hàng hải 1990, các Luật Dân sự 2015 và Luật đầu tư 2014 ra đời phù hợp dần với luật quốc tế. Đồng thời với Bộ luật Hàng hải, các luật về hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, Luật Hải quan, Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Bảo hiểm… cũng ra đời. Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics được quy định tại Nghị định số 140/2007/NĐCP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết Luật thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics qua 10 năm có hiệu lực đã được thay thế bởi Nghị định 163/2017/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics mang đến những quy định thay đổi để phù hợp với thực tiễn hoạt động và để phù hợp với những cam kết quốc tế mà Việt Nam là thành viên. Hơn nữa, Việt Nam phê chuẩn Hiệp định Tạo thuận lợi thương mại (TFA) từ tháng 11/2015. Ngày 22/2/2017, TFA đã nhận được phê chuẩn cần thiết từ 2/3 trong tổng số 164 thành viên của WTO và chính thức có hiệu lực. TFA có hiệu lực hứa hẹn sẽ đẩy nhanh sự luân chuyển, thông quan và giải phóng hàng hóa; mở ra một thời kỳ mới cho cải cách, tạo thuận lợi thương mại và tạo ra một động lực quan trọng thúc đẩy hoạt động thương mại hàng hóa quốc tế, mang lại lợi ích chung cho tất cả các quốc gia thành viên.  Việc triển khai đầy đủ TFA được dự báo sẽ cắt giảm trung bình 14,3% chi phí thương mại của các quốc gia thành viên, trong đó các nước đang phát triển sẽ được lợi nhiều nhất theo khảo sát năm 2015 do các nhà kinh tế của WTO thực hiện [7].

Thứ hai, nhiều hoạt động mang tính chất thúc đẩy quá trình phát triển dịch vụ logistics được thực hiện. Theo Quyết định 07/QĐ-BNV ngày 04 tháng 1 năm 2013 về cho phép đổi tên hiệp hội Giao nhận kho Vận Việt Nam thành Hiệp Hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam và phê duyệt điều lệ của Hiệp hội. Hiệp hội ra đời với mục tiêu tôn chỉ: “Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (dưới đây gọi tắt là Hiệp hội) là tổ chức xã hội – nghề nghiệp của các tổ chức, doanh nghiệp và các công dân Việt Nam trong hoạt động thương mại giao nhận kho vận, dịch vụ logistics theo Luật thương mại, tự nguyện thành lập, không vụ lợi, nhằm mục đích hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ lẫn nhau trong việc phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả hoạt động và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của hội viên; trên cơ sở đó hội nhập với các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực này trong khu vực và trên thế giới theo quy định của pháp luật.” [8] Khóa luận: Thực trạng pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics.

Năm 2017, Việt Nam đã chủ động tham gia Hội nghị quốc tế hàng năm của Liên đoàn Giao nhận vận tải quốc tế  (FIATA World Congress), một tổ chức bao gồm nhiều Hiệp hội logistics quốc gia, có tác động đến ngành dịch vụ thế giới, nhất là vấn đề đào tạo nâng cao trình độ nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành dịch vụ logistics.  VLA là đại diện Việt Nam tham dự sự kiện này. Qua đó góp phần nâng cao vai trò của ngành dịch vụ logistics trên trường quốc tế. VLA đã đặt vấn đề đăng cai tổ chức Đại hội này tại Việt Nam vào năm 2023, tuy nhiên cần có sự hỗ trợ của cơ quan chức năng và phải đấu thầu với các nước khác trước ít nhất là 3 năm. VLA cũng đã tham gia các Hội nghị (tháng 5/2017 và tháng 11/2017) của Hiệp hội Giao nhận ASEAN (AFFA) gồm đại diện từ 10 Hiệp hội quốc gia thành viên để trao đổi về các giải pháp phát triển ngành trong khuôn khổ ASEAN trong đó có các vấn đề quan trọng liên quan đến cả khu vực là đào tạo nguồn nhân lực và tạo thuận lợi cho thương mại. Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam đi đầu trong công tác tuyên truyền về hoạt động logistics cả trong nước và ngoài nước. Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) liên tục trong các năm 2011-2016 đã tổ chức: 40 hội thảo chuyên đề về logistics; hơn 100 khóa huấn luyện nhận thức cho sinh viên các trường đại học (chủ yếu tại Thành phố Hồ Chí Minh); bảo trợ chuyên môn các cuộc thi tìm hiểu về logistics như Logistikas 1.0, Logistikas 2.0 (Đại học Ngoại thương CS2), LogEx2013, 2015 (Đại học Kinh tế Luật), I-Knowledge Globe 2015, 2016, 2017 (Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh), Logisticom 2015, 2016 (Đại học RMIT), Giải mã Logistics (Đại học Quốc tế – Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh). [7]

3. Bất cập, hạn chế trong áp dụng pháp luật về Logistics Khóa luận: Thực trạng pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics.

Thứ nhất, khung pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics còn chồng chéo và chưa đáp ứng nhu cầu thực tiễn là ngành kinh doanh dịch vụ Logistics đang rất phát triển và phong phú. Vì vậy, thị trường dịch vụ logistics vẫn còn thiếu tính minh bạch, cạnh tranh chưa lành mạnh, chưa tạo điều kiện phát triển bền vững cho ngành.Trong suốt 10 năm đầu (từ 1990) hầu như không có một văn bản pháp lý nào điều chỉnh hoạt động dịch vụ logistics. Đến khi Luật thương mại 2005 được ban hành thì các quy định về logistics mới được thể chế hóa, tuy nhiên vẫn còn sơ sài, không rõ ràng, còn thiếu nhiều điều khoản và kém chặt chẽ, đem đến nhiều rắc rối cho doanh nghiệp. Năm 2007, Chính phủ ban hành Nghị định 140/NĐ-CP quy định chi tiết hơn về điều kiện kinh doanh và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Luật thương mại và Nghị định 140/2007 đã mở ra cơ hội cho cả các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Theo lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động dịch vụ Logistics, Chính phủ và các Bộ, ngành quản lý đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật về giao thông vận tải, cảng biển, xuất nhập khẩu, hải quan, thuế, như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa Việt Nam và Luật Đường sắt Việt Nam, và các Nghị định có liên quan. Ngoài ra, còn có các điều ước quốc tế về GTVT mà Việt Nam ký kết hoặc tham gia, như các các cam kết trong WTO, ASEAN, GMS mở rộng, hiệp định song biên và đa biên với các nước láng giềng trong lĩnh vực vận tải đa phương thưc, vận tải quá cảnh, và vận tải qua biên giới… Qua 10 năm có hiệu lực, nghị định 140/2007 đã dần trở nên không phù hợp. Ở Việt Nam dịch vụ Logistics chủ yếu được điều chỉnh dưới loại hành vi thương mại trong Luật thương mại 2005 và gần đây, Nghị định 163/2017 về kinh doanh dịch vụ Logistics mới có hiệu lực vào tháng 2 năm 2018 thay thế cho Nghị định 140/2007, do quá mới, chưa thể có những kết quả trên thực tiễn để so sánh cụ thể. Nghị định 163/2017 được đánh giá là có những thay đổi tích cực và có những quy định tạo điều kiện cho nhà đầu tư loại hình dịch vụ này. Trong thời gian qua, Quốc hội đã ban hành hoặc sửa đổi, bổ sung nhiều đạo luật quan trọng liên quan đến hoạt động kinh doanh, thương mại như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Dân sự , Luật quản lý ngoại thương. Một số thay đổi tại các Luật này dẫn tới yêu cầu phải sửa đổi lại Luật thương mại và Logistics nói riêng để đảm bảo các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh thương mại được điều chỉnh thống nhất, đảm bảo tính đồng bộ giữa các Luật, tránh sự chồng chéo, mâu thuẫn, qua đó tăng cường tính khả thi của văn bản.

Thứ hai, hệ thống thủ tục một số lĩnh vực của Logistics ở Việt Nam khá phức tạp và tốn thời gian. Cụ thể trong lĩnh vực hải quan, hệ thống thủ tục hải quan ở Việt Nam khá phức tạp và chồng chéo khiến cho sự minh bạch trong các thủ tục hải quan rất kém. Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau thì có thể có những mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay cả giữa các cơ quan hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau dẫn đến mất thời gian và chi phí của các doanh nghiệp. Thủ tục hải quan ở Việt Nam còn rất rườm rà phải trải qua nhiều khâu, nhiều cấp quản lý, tỷ lệ kiểm hóa và kiểm định cao. Thêm vào đó, phần lớn các đánh giá cho rằng thủ tục hải quan và thông quan Việt Nam chưa minh bạch, chưa đồng bộ. Dù hệ thống hải quan trực tuyến đã được triển khai nhưng chưa thực sự đem lại tiện ích cho doanh nghiệp trong nghiệp vụ khai báo hải quan. Từ 2011, thời gian thông quan nhập khẩu đã giảm từ 8 – 10 ngày xuống còn 3 – 5 ngày nhưng vẫn cao hơn nhiều nước trong khu vực và nhiều thời gian vẫn bị lãng phí. (Bảng 3)

Bảng 3: So sánh hiệu quả của các quy trình xuất nhập khẩu của Việt Nam với Singapore, Malaysia và Thái Lan, năm 2014. Nguồn: Tổng hợp từ Domestic LPI Report, Ngân hàng Thế giới, 2014. Khóa luận: Thực trạng pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics.

Thứ ba, về chính sách phát triển ngành dịch vụ logistics, cho đến nay, Chính phủ hầu như chưa có chính sách ưu tiên hỗ trợ về vốn, lãi suất hay ưu đãi thuế đối với các công ty kinh doanh dịch vụ logistics để khuyến khích sự phát triển của lĩnh vực này. Tuy nhiên, trong thời gian trước, khi chưa tới thời hạn mở cửa thị trường logistics theo cam kết của ASEAN và WTO, chính phủ đã thực hiện bảo hộ cho các doanh nghiệp kinh doanh logistics nội địa bằng quy định ràng buộc các doanh nghiệp nước ngoài phải thực hiện liên doanh với tỷ lệ vốn đóng góp dưới 49% hoặc 51%. Chính sách trên của Chính phủ có mục đích nhằm giúp các công ty trong nước có thể tăng tính cạnh tranh khi đối mặt với các tập đoàn nước ngoài, tuy nhiên điều này cũng làm chậm đi khả năng phát triển của logistics Việt Nam và trái ngược với các chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư nước ngoài ở Singapore hay Malaysia. Ngoài ra, vẫn chưa có những chính sách hỗ trợ phát triển logistics và chiến lược phát triển đồng bộ, toàn diện, dài hạn.

Thứ tư, ngoài ra, việc tổ chức quản lý hoạt động logistics còn chồng chéo, chưa phù hợp, đặc biệt chưa có một cơ quan chính thức nào điều hành hoạt động Logistics. Ngành kinh doanh dịch vụ Logistics là một ngành đặc thù, liên quan đến nhiều pháp luật điều chỉnh, không tránh khỏi sự chồng chéo và phức tạp, có thể gây khó dễ cho các nhà đầu tư. Trong lĩnh vực logistics, trong vận tải, thực hiện cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải quản lý vận tải biển, Cục Hàng không dân dụng quản lý vận tải đường không, còn Bộ Công Thương quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ, trong khi sự phối hợp của các cơ quan quản lý lỏng lẻo và tốn rất nhiều thời gian. Bên cạnh đó, việc quản lý dịch vụ logistics thuộc quá nhiều bộ như Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư…trong khi việc phối hợp giữa các bộ ngành chưa tốt khiến nhiều khi không giải quyết được vấn đề. đề nghị thành lập một cơ quan cấp quốc gia có thẩm quyền điều hành hoạt động dịch vụ logistics, bởi theo ông, một cơ quan điều phối chung giúp sẽ xóa được nhiều rào cản, tạo điều kiện đưa dịch vụ logistics Việt Nam nhanh chóng phát triển và hội nhập, nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất, chưa có vị trí tương xứng trong bộ máy tổ chức của Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ Công thương. Đây là một trong những khó khăn rất lớn làm ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Sự không thống nhất trong quy định về cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước về logistics, cụ thể tại Nghị định 87/2009/NĐ-CP bị sửa đổi bởi Nghị định 89/2011/NĐ-CP, Bộ Giao thông Vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức – một hoạt động quan trọng của dịch vụ logistics, trong khi theo quy định của Luật thương mại, 2005, Bộ Công thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do Sở Kế hoạch và Đầu tư thực hiện. Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và kinh doanh vận tải đa phương thức còn chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã cấp phép hoạt động còn buông lỏng. Khóa luận: Thực trạng pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics.

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:

===>>> Khóa luận: Giải pháp pháp luật về kinh doanh dịch vụ Logistics