Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không

Trong quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài khóa luận tốt nghiệp “Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không, mình nhận thấy rằng đề tài không chỉ giúp bản thân vận dụng hiệu quả những kiến thức đã học vào thực tế mà còn góp phần củng cố, mở rộng hiểu biết và tích lũy kinh nghiệm quý báu cho công việc và chuyên môn sau này. Với mong muốn hỗ trợ các bạn sinh viên đang trong quá trình học tập và làm khóa luận, mình xin chia sẻ đề tài khóa luận tốt nghiệp: Các giải pháp phát triển vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Vietnam Airlines này như một tài liệu tham khảo hữu ích, hy vọng sẽ phần nào giúp các bạn định hướng tốt hơn khi nghiên cứu các vấn đề liên quan đến công tác đào tạo nguồn nhân lực trong doanh nghiệp.

LỜI NÓI ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trong những năm qua, với chính sách mở của nền kinh tế của Nhà nước, nền kinh tế nước ta có những bước phát triển vượt bậc, điều này làm cho nhu cầu về vận tải hàng không (VTHK) trở nên quan trọng và thiết yếu hơn bao giờ hết. Vận tải hàng không Việt Nam không chỉ đơn thuần là vận chuyển hành khách nữa mà cần phải nhanh chóng phát triển, thích ứng với cả nhu cầu vận chuyển hàng hoá nhất là vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đang ngày một tăng lên nhanh chóng.

Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines – VNA) với tư cách là nòng cốt của Ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong những năm qua đã có những bước tiến đáng kể trong lĩnh vực vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên với xuất phát điểm thấp, năng lực tài chính hạn hẹp như hiện nay thì sự tồn tại và phát triển trên một thị trường vận tải hàng hoá có tính cạnh tranh quốc tế rất khốc liệt, với nhiều đối thủ khổng lồ, có tiềm lực cạnh tranh và kinh nghiệm dày dạn như Air France, Singapore Airlines, Cathay Pacific… là cả một bài toán lớn đặt ra đối với Hãng.

Trong bối cảnh như vậy, Hãng hàng không quốc gia Việt Nam phải có sự nỗ lực rất lớn nhằm khắc phục những khó khăn vốn có của mình để có thể tồn tại và phát triển trên thị trường vận tải hàng hoá quốc tế, đồng thời đáp ứng được những đòi hỏi của sự phát triển kinh tế-xã hội của đất nước.

Vì vậy, việc nghiên cứu về vận tải hàng không, đặc biệt là đi sâu nghiên cứu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam để từ đó tìm ra các giải pháp cần thiết cho sự củng cố và phát triển là điều rất quan trọng và cần thiết.

Với mong muốn tìm hiểu hoạt động vận tải của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam trong bối cảnh nhiều cơ hội và nhiều thách thức của nền kinh tế mở cửa, căn cứ vào các tài liệu và số liệu thực tế về tình hình vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Hãng trong những năm gần đây, tác giả đã lựa chọn đề tài “ Các giải pháp phát triển vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Vietnam Airlines” làm khóa luận tốt nghiệp của mình.

2. Mục đích nghiên cứu đề tài

• Nghiên cứu tìm hiểu lý luận chung về vận tải hàng không;
• Phân tích, đánh giá thực trạng vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. Từ đó đưa ra các giải pháp nâng cao năng lực vận tải hàng hoá quốc tế của Hãng.

3. Đối tượng nghiên cứu

Luận văn tập trung nghiên cứu hoạt động vận tải nói chung và vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu nói riêng trong phạm vi Hãng hàng không quốc gia Việt Nam

4. Phương pháp nghiên cứu:

Trong quá trình nghiên cứu đề tài tác giả sử dụng nhiều phương pháp như: phương pháp hệ thống, phân tích, so sánh, tổng hợp, dự báo để luận giải các vấn đề. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

5. Kết cấu của khoá luận

Ngoài các phần Lời nói đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, khoá luận được chia thành 3 chương:

• Chương I: Vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không quốc tế
• Chương II: Thực trạng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam
• Chương III: Giải pháp phát triển vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam

Do thời gian nghiên cứu không lâu, năng lực bản thân còn hạn chế nên khóa luận không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong các thầy cô đóng góp ý kiến, hướng dẫn thêm để khoá luận có thể hoàn thiện hơn.

CHƯƠNG I: CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ

I: Khái quát chung về vận tải hàng không (VTHK)

1. Khái niệm

Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. Nếu nói theo nghĩa hẹp là thì VTHK là sự di chuyển của máy bay trong không gian hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay.

Đối tượng chuyên chở bằng đường hàng không: Đối tượng chuyên chở của VTHK 3 loại chính (trừ hành khách là đối tượng không được trình bày ở đây), đó là:

Thư, bưu kiện (Air mail): gồm thư từ, bưu kiện, bưu phẩm dùng để biếu tặng, vật kỷ niệm… Đây là những mặt hàng này thường đòi hỏi phải vận chuyển nhanh và an toàn cao.

Hàng chuyển phát nhanh (Express): gồm các loại chứng từ, sách báo, tạp chí và đặc biệt là hàng hoá cứu trợ khẩn cấp…

Hàng hoá thông thường (Air Freight): Là những hàng hóa thích hợp vận chuyển bằng máy bay. Trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng máy bay thì 80% là hàng hoá thông thường, 16% là hàng chuyển phát nhanh và 4% là bưu phẩm, bưu kiện.

• Hàng hóa thông thường được vận chuyển bằng máy bay gồm các loại sau đây:

Hàng hoá có giá trị cao (High Value Commodity): gồm những hàng hoá có giá trị từ 1.000 USD/kg trở lên; vàng, bạch kim, đá quý, các sản phẩm bằng vàng, bạch kim, đá quý…, tiền, séc du lịch, thẻ tín dụng, chứng từ có giá; kim cương, các đồ trang sức bằng kim cương…

Hàng hoá dễ hư hỏng do thời gian (Perisable): Gồm những loại hoa quả tươi, thực phẩm đông lạnh…

Hàng hoá nhạy cảm với thị trường ( Market Sensitive Air Freight): Gồm những loại hàng mốt, hàng thời trang (Fashion Goods)…

Động vật sống (Live Animals): gồm những động vật nuôi trong nhà, vườn thú…Động vật sống khi vận chuyển đòi hỏi phải kiểm dịch, chăm sóc đặc biệt và phải vận chuyển nhanh để đảm bảo chất lượng.

2. Đặc điểm của vận tải hàng không Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Vận tải hàng không đóng một vai trò quan trọng trong nội địa cũng như trên quốc tế. Ngày nay, vận tải hàng không đang phát triển mạnh mẽ trên thế giới tạo thành mạng lưới ngày càng thông suốt nối các quốc gia với nhau. Vận tải hàng không với những đặc trưng riêng của mình đã và đang phục vụ đắc lực cho thương mại quốc tế.

• Ưu điểm:

Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung và hầu như là đường thẳng, không phụ thuộc vào địa hình, mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng: Tuyến đường trong VTHK được hình thành trong không gian căn cứ vào định hướng là chính, cho nên nói khoảng cách giữa hai điểm vận tải chính là nói đến khoảng cách giữa hai điểm đó. Tuy nhiên việc hình thành các đường bay trực tiếp nối liền giữa hai sân bay cũng phụ thuộc ít nhiều vào điều kiện địa lý, đặc thù khí tượng của từng vùng, nhưng cơ bản, tuyến đường di chuyển của máy bay là tương đối thẳng nếu không kể đến sự thay đổi độ cao của máy bay trong quá trình di chuyển. Thông thường, tuyến đường hàng không bao giờ cũng ngắn hơn tuyến đường sắt và đường ô tô khoảng 20% và tuyến đường sông khoảng 10%.

Tốc độ vận tải đường hàng không cao, thời gian vận chuyển ngắn. Nếu chúng ta so sánh trên một quãng đường vận chuyển dài 500km, thì máy bay bay mất 1 tiếng đồng hồ, còn tàu hỏa đi mất 8,3 tiếng, ô tô chạy mất khoảng 10 tiếng, và đường thuỷ mất khoảng 27 tiếng.

Vận tải đường hàng không là an toàn nhất: So với các phương thức vận tải khác thì vận tải đường hàng không ít tổn thất nhất, vì do thời gian vận chuyển ngắn nhất, trang thiết bị phục vụ vận chuyển hiện đại nhất, máy bay bay ở độ cao trên 9.000m trên tầng điện ly, nên trừ lúc cất cánh, hạ cánh, máy bay hầu như không chịu tác động bởi các điều kiện thiên nhiên như: sét, mưa bão.. trong hành trình chuyên chở. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao: Do tốc độ cao và chủ yếu chỉ chuyên chở hành khách và hàng hoá trị giá cao, hàng giao ngay, hàng cứu trợ khẩn cấp,… nên VTHK đòi hỏi độ an toàn tuyệt đối trong quá trình vận chuyển. Hơn nữa, VTHK không cho phép sai sót do tính nghiêm trọng của tai nạn huỷ diệt nên VTHK đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ và kỹ thuật. Có thể nói, VTHK luôn ứng dụng một cách triệt để và thường xuyên những đổi mới kỹ thuật và công nghệ tiên tiến nhất.

Vận tải đường hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác và đơn giản hoá về thủ tục, giấy tờ do máy bay bay thẳng, ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát,…

• Nhược điểm:

Vận tải hàng không có nhiều ưu điểm so với các phương thức vận tải khác song cũng không tránh khỏi những mặt hạn chế nhất định:

Cước vận tải hàng không cao nhất, do chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi phí dịch vụ khác rất cao. Nếu so sánh cước vận chuyển 1Kg hàng hoá trên cùng một tuyến đường từ Nhật Bản đến Luân Đôn, thì cước phí bằng máy bay mất 5,5USD, trong khi đó bằng tàu biển chỉ mất 0,7 USD. So sánh với cước phí vận tải đường sắt và ô tô thì cước phí vận tải đường hàng không vẫn cao gấp từ 2 đến 4 lần. Do giá cước cao nên vận tải hàng không bị hạn chế đối với việc vận chuyển những mặt hàng có trị giá thấp, nguyên liệu, sản phẩm nông nghiệp do cước phí chiếm một tỷ lệ quá lớn trong giá hàng ở nơi đến làm cho giá hàng quá cao, không có sức cạnh tranh. Vận tải hàng không chỉ thích hợp với việc vận chuyển những mặt hàng có giá trị cao, hàng cứu trợ khẩn cấp, hàng đòi hỏi giao ngay,…

Vận tải đường hàng không bị hạn chế đối với việc chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, hàng hóa cồng kềnh, do máy bay có trọng tải và dung tích không lớn.

Vận tải đường hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát không lưu, đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các Tổ chức quốc tế về hàng không…

3. Vị trí của vận tải hàng không Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Hiện nay, xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập kinh tế thế giới, phân công lao động quốc tế cùng với việc bùng nổ của TMQT trên phạm vi toàn cầu dẫn tới giao lưu hàng hoá giữa các nước ngày càng tăng. Vận tải hàng không tuy ra đời muộn nhưng nhanh chóng chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và buôn bán quốc tế nói riêng.

Tuy chỉ chuyên chở khoảng 1% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế nhưng lại chiếm khoảng 20% trị giá hàng hoá trong mua bán quốc tế.

Đối với các nước phát triển, vận tải hàng không chỉ chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhỏ hơn 1% nhưng lại chiếm khoảng 30% trị giá. Điều này chứng tỏ vận tải hàng không có vai trò rất lớn đối với việc vận chuyển hàng hoá đặc biệt là hàng hoá có giá trị cao

Với ưu thế tuyệt đối về tốc độ so với các phương tiện vận tải khác, vận tải hàng không chiếm vị trí số 1 trong chuyên trở hàng hoá cần giao khẩn cấp, hàng giao ngay như: hàng mau hỏng, hàng cứu trợ khẩn cấp, súc vật sống và các loại hàng nhạy cảm với thời gian,…

Vận tải hàng không chiếm vị trí quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước, là cầu nối giữa các nền văn hoá của các dân tộc, là phương tiện chính trong du lịch quốc tế.

Vận tải đường hàng không là mắt xích quan trọng để liên kết các phương thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phương thức vận tải nhằm khai thác tối đa lợi thế của các phương thức vân tải.

4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không

• Cảng hàng không (Airport)

Theo ICAO, cảng hàng không là toàn bộ diện tích trên mặt đất, thậm chí cả mặt nước cộng với toàn bộ các cơ sở hạ tầng gồm một hay nhiều đường cất hạ cánh, các toà nhà, nhà ga, kho tàng liên quan đến sự di chuyển của hành khách và hàng hoá do máy bay chuyên chở đến cũng như sự di chuyển của máy bay.

Như vậy, cảng hàng không là nơi đỗ cũng như cất hạ cánh của máy bay và là nơi cung cấp cơ sở vật chất cũng như các dịch vụ cho hành khách và hàng hoá. Cảng hàng không gồm một số khu vực chính như: đường cất hạ cánh, khu vực đỗ và cất giữ máy bay, khu vực điều khiển bay, khu vực quản lý hành chính, khu vực chờ đưa đón khách, khu vực kho hàng và các trạm giao nhận hàng hoá, nơi bảo dưỡng máy bay, nơi chứa nhiên liệu, và các khu vực dịch vụ khác,…

• Khu vực giao nhận hàng hoá thường gồm: Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Trạm giao nhận hàng hoá xuất khẩu: là nơi tiến hành kiểm tra hàng hoá, làm thủ tục thông quan, lập chứng từ về hàng hoá, giao hàng hoá xuất khẩu, đóng hàng hoá vào các công cụ vận tải, xếp hàng lên máy bay, lưu kho trước khi xếp lên máy bay,…

Trạm giao nhận hàng nhập khẩu: là nơi làm thủ tục thông quan, kiểm tra và giao hàng cho người nhận hàng,…

Trạm giao hàng chuyển tải: là nơi tập trung hàng hoá chuyển tải, nơi tiến hành các thủ tục để giao cho các hãng hàng không chuyển tiếp… Người kinh doanh dịch vụ ở đây thường là các hãng hàng không thành viên của IATA làm đại lý cho nhau.

• Máy bay (Aircraft/Airplane)

Máy bay là cơ sở vật chất chủ yếu của vận tải đường hàng không. Tuỳ thuộc vào mục đích, tình năng kỹ thuật, nước sản xuất, máy bay được chia thành nhiều loại khác nhau.

• Căn cứ vào đối tượng chuyên chở có:

Máy bay chở khách (passenger aircraft): là máy bay dùng chủ yếu để chuyên chở hành khách, đồng thời có thể chuyên chở một lượng ít hàng hoá và hành lý của hành khách ở boong dưới. Loại này thường có tần suất bay rất cao và có tiện nghi tốt để phục vụ hành khách.

Máy bay chở hàng (all cargo aircraft): là máy bay chủ yếu dùng để chuyên chở hàng hoá. Loại máy bay này có ưu điểm là chở được khối lượng hàng hoá lớn và chủng loại hàng hoá chuyên chở cũng đa dạng hơn so với máy bay chở khách. Tuy nhiên, loại máy bay này có nhược điểm là tần suất bay thấp hơn, chi phí hoạt động nhiều, chỉ thích hợp với các hãng hàng không có tiềm năng lớn và kinh doanh ở những khu vực có luồng hàng luân chuyển lớn và ổn định.

Máy bay hỗn hợp (combine aircraft): là loại máy bay vừa chuyên chở hành khách vừa chuyên chở hàng hoá ở cả boong chính và boong dưới. Loại máy bay này còn gọi là máy bay thay đổi nhanh tuỳ theo số lượng hành khách hoặc hàng hoá cần chuyên chở.

Căn cứ vào động cơ có: Máy bay động cơ piston, động cơ tua bin cánh quạt, động cơ tua bin phản lực,… Những máy bay hiện đại ngày nay đều sử dụng động cơ phản lực.

Căn cứ vào nước sản xuất máy bay chủ yếu có: Máy bay do Mỹ, Nga, Pháp, Hà Lan… sản xuất. Trên thị trường máy bay dân dụng trên thế giới, máy bay của Mỹ chiếm khoảng 64%, riêng Boeing đã chiếm 62% thị trường máy bay trên thế giới, Châu Âu chiếm khoảng 34%. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Căn cứ vào số ghế trên máy bay có: Máy bay loại nhỏ (từ 50 đến dưới 100 ghế), máy bay loại trung bình (từ 100 ghế đến dưới 200 ghế), máy bay loại lớn (từ 200 ghế trở lên). Đối với loại máy bay chở hàng hoá, người ta có thể căn cứ vào số ghế quy đổi thành tấn hàng hoá mà máy bay có thể chuyên chở được.

• Các thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá

Hiệu quả của VTHK phụ thuộc rất nhiều vào trang thiết bị của sân bay và đây cũng là một trong những yếu tố để các chủ hàng lựa chọn khi gửi hàng. Các sân bay khác nhau có các trang thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng hoá cũng khác nhau, nó phụ thuộc vào sân bay và các luồng hàng đến sân bay. Các thiết bị xếp dỡ tại sân bay gồm hai loại chính là các thiết bị xếp dỡ hàng hoá lên xuống máy bay và các thiết bị vận chuyển hàng hoá từ và tới máy bay.

• Các loại thiết bị chủ yếu bao gồm:

Xe vận chuyển container/pallet trong sân bay (container/pallet transporter): dùng để vận chuyển container và pallet từ và tới máy bay; vận chuyển container/pallet trong nội bộ sân bay.

Xe nâng (forklift truck): dùng để nâng container/pallet lên xe vận chuyển container/pallet hay lên thiết bị nâng, hạ container lên xuống máy bay khi xếp dỡ hàng.

Thiết bị nâng container/pallet (high loader): dùng để xếp dỡ container hay pallet lên hay ra khỏi máy bay, sau đó chuyển sang xe vận chuyển container/pallet hay sang forklift truck để vận chuyển về kho hay nơi tập kết hàng trong khu vực sân bay.

Băng truyền hàng rời (self propelled conveyor): dùng để chuyển hàng rời lên hay xuống máy bay.

Dooly: là giá đỡ hay rơ moóc, dùng để đặt container hay pallet lên trên và dùng đầu xe kéo để di chuyển container hay pallet trong sân bay.

Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị (unit load device): Là các công cụ hay thiết bị dùng để ghép các kiện hàng nhỏ hay các kiện hàng riêng biệt thành các kiện hàng lớn theo tiêu chuẩn nhất định phù hợp với cấu trúc của các khoang chứa hàng trên máy bay. Gồm có:

Pallet: là một bục phẳng có kích thước tiêu chuẩn dùng để tập hợp hàng hoá trên đó nhằm thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản trong suốt quá trình chuyên chở. Theo bảng xếp hạng của IATA và Tạp chí Boing 2013, pallet gồm những loại: pallet máy bay (aircraft pallet), pallet không chuyên dụng cho máy bay (non aircraft pallet), Igloo.

Container máy bay (aircraft container): là loại container được chế tạo để chuyên chở hàng hoá bằng máy bay. Các container này có bề ngoài phù hợp với vỏ máy bay và hệ thống ngăn giữ xếp dỡ hàng hoá của máy bay và sân bay. Gồm hai loại chính:

Container theo tiêu chuẩn của IATA: là những container sản xuất chuyên dùng để chở hàng hoá bằng máy bay, không thích hợp với chuyên chở hàng hoá bằng các công cụ vận tải khác như ô tô, tàu biển.

Container đa phương thức (intermodal container): loại container này không chỉ dùng cho chuyên chở hàng hóa bằng máy bay, nó có thể dùng cho cả vận tải thuỷ, bộ. Đối với máy bay, loại này được chuyên chở trên boong chính.

II. Quá trình phát triển của vận tải đường hàng không quốc tế Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

1. Lịch sử phát triển của vận tải đường hàng không quốc tế

So với các phương thức vận tải khác, vận tải đường hàng không là một ngành vân tải còn non trẻ. Nếu vận tải đường biển đã hình thành và phát triển từ thế kỷ thứ V trước Công nguyên,thì vận tải đường hàng không mới chỉ ra đời và phát triển từ những năm đầu của thế kỷ XX.

Người đầu tiên có công đặt nền móng cho việc nghiên cứu chế tạo máy bay là Hoạ sĩ, Nhà vật ký thiên tài Leonardo Devinci (1452 – 1519). Ông đã có công nghiên cứu về chuyển động bay của chim. Dựa trên nguyên tắc đó, ông đã thiết kế ra cánh máy bay. Kỷ nguyên hàng không hiện đại bắt đầu khi người đầu tiên đã bay lên không trung bằng một khí cầu nóng vào ngày 21/11/1783, do anh em nhà Montgolfier thiết kế, kể từ đó các chuyến bay bằng khí cầu ngày càng tăng đáng kể cả về số lượng chuyến bay và khoảng cách bay trong suốt thế kỷ 19 và vẫn tiếp tục cho đến hiện tại.

Năm 1809 ở Anh, George Caylay đã đưa ra thiết kế cánh máy bay. Năm 1843 – 1848 Henson và String Fellow (Anh) đã sáng chế và cho bay thử mẫu máy bay một lớp cánh quạt không người lái và thí nghiệm trong một nhà máy kín, chạy bằng hai cánh quạt và động cơ hơi nước. Nó bay được khoảng 40m. Năm 1852-1855, Herni Giffard (Pháp) sáng chế ra khinh khí cầu điều khiển được hướng bay và sử dụng động cơ 3 HP, bay cao được 183m. Năm 1852, Francois Letur chế tạo ra dù điều khiển được.

Năm 1868 tại Pháp, Le Bois sáng chế ra tàu lượn đầu tiên, có thể bay lên cao tới 91m trong vài phút. Năm 1891-1896 tại Đức, Otto Lilin Thal sáng chế ra chiếc tàu có thể vừa bay vừa lượn bằng tre, mây, và bìa giấy tạo ra tiền đề dẫn tới thành công trong chuyến bay thử nghiệm trên bầu trời. Năm 1896, Langlay, Giáo sư Đại học Washington chế tạo ra máy bay dùng động cơ hơi nước. Năm 1897 tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu chạy bằng động cơ xăng, điều khiển được. Sau đó, ông cũng chết vì tai nạn trong khi bay thử nghiệm. Năm 1900 tại Đức, Zepplin đã chế tạo ra khí cầu có 2 động cơ xăng 15 HP, vỏ bằng nhôm cứng gọi là Z1. Năm 1906, Z1 được cải tiến thành Z4, sử dụng 2 động cơ xăng 85 HP. Trong thời gian 1911-1913, các khinh khí cầu đã chuyên chở được 19.109 hành khách. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Năm 1903, Anh em nhà Wright đã chế tạo được máy bay 2 tầng cánh gỗ, động cơ xăng, 12 HP. Hai anh em Wright được coi là những người đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay ngày nay chúng ta gọi là máy bay.

Chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914-1919) đã thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng không để phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Ngành hàng không đã bắt đầu phát triển nhanh và đạt được nhiều thành tựu về thời gian, khoảng cách, độ cao, tốc độ và an toàn trong khi bay.

Sự tiến bộ lớn của khoa học công nghệ đã mở rộng sự phát triển của lĩnh vực hàng không trong suốt những năm 1920-1930. Năm 1927 tại Mỹ, Charles Linberght đã bay trên máy bay cánh quạt loại động cơ 22 HP vượt Đại Tây Dương hết 33,5 giờ. Một trong số những thiết kế máy bay thành công nhất của thời kỳ giữa 2 cuộc đại chiến là Douglas DC-3, nó đã trở thành máy bay dân dụng loại lớn đầu tiên mang lại lợi nhuận chỉ bằng hình thức vận chuyển hành khách. Do sự bùng nổ của chiến tranh thế giới thứ II, nhiều thành phố và đô thị lớn đã xây dựng các sân bay, và có nhiều phi công đủ trình độ đã gia nhập quân đội để lái máy bay chiến đấu. Chiến tranh đã mang lại nhiều sự cách tân cho hàng không, bao gồm những máy bay phản lực đầu tiên và tên lửa nhiên liệu lỏng. Năm 1944 nước Đức đã chế tạo thành công máy bay quân sự phản lực Me 262A.

Giai đoạn 1936-1945, do sự bức bách của nhu cầu chiến tranh, vận tải đường hàng không đã phát triển mạnh. Tuy nhiên, trong thời gian này, vận tải đường hàng không chỉ phục vụ chuyên chở thư tín và nhu cầu quân sự.

Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, vận tải đường hàng không có những bước tiến lớn do những thành tự khoa học kỹ thuật mang lại. Ngành hàng không thế giới phải chịu ơn Sir Frank Whittle rất nhiều vì ông có công sáng chế loại động cơ phản lực. Thiết bị này đã làm nên một cuộc cách mạng trong vận chuyển hành khách bằng đường không, mở đầu thời kỳ đưa máy bay đến gần với công chúng hơn. Những chiếc máy bay dân dụng loại lớn dùng động cơ phản lực khoẻ và nhanh có thể chở được hàng trăm hành khách và khối lượng hàng hoá lớn trên mỗi chuyến bay. Khả năng này đã mở đường cho một ngành công nghiệp mới. Vận tải đường hàng không bắt đầu chuyển sang các mục đích dân sự. Cũng từ đây, cuộc cạnh tranh kiểm soát không lưu trong vận tải đường hàng không ngày càng gay gắt. Đây chính là tiền đề cho ngành vận tải hàng không dân dụng phát triển cả chiều rộng và chiều sâu trong giai đoạn tiếp theo.

2. Vận tải đường hàng không quốc tế từ năm 1945 tới nay Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Trong khoảng thời gian từ năm 1945 tới nay, VTHK đã phát triển một cách nhanh chóng, điều đó được thể hiện qua một số mặt dưới đây:

• Sự đổi mới và áp dụng công nghệ mới để sản xuất, chế tạo, điều khiển máy bay:

Động cơ máy bay được cải tiến ngày càng hiện đại, có sức đẩy lớn. Đầu tiên là động cơ piston, sau đó là động cơ tua bin cánh quạt và ngày nay là tua bin phản lực…

Vật liệu chế tạo máy bay cũng thay đổi. Ngày nay, người ta dùng composit để chế tạo khung máy bay, vừa nhẹ, vừa bền hơn nhiều lần so với các vật liệu truyền thống là gỗ, nhôm, sắt. Điều này cho phép giảm được trọng lượng của máy bay, tăng sức chở hàng hoá và tăng số ghế hành khách chuyên chở…

Máy tính điện tử và công nghệ thông tin hiện đại được áp dụng trong điều khiển bay trên không và cả mặt đất. Nhờ áp dụng công nghệ tiên tiến, vật liệu mới nên máy bay-công cụ chính của vận tải đường hàng không-bền hơn, có sức chứa lớn hơn, tốc độ cao hơn và an toàn hơn. Đây là yếu tố rất quan trọng và là cơ sở cho sự phát triển nhanh chóng của vận tải đường hàng không trên thế giới.

• Đối tượng chuyên chở đa dạng và khối lượng vận tải ngày càng tăng lên:

Những năm trước chiến tranh thế giới lần thứ II, vận tải đường hàng không chủ yếu phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Sau chiến tranh, sự phát triển của vận tải đường hàng không vẫn không xa rời mục tiêu quân sự, song vận tải đường hàng không chuyển sang mục tiêu chính là vận chuyển hành khách và hàng hoá.

Trong những năm qua, vận tải đường hàng không thế giới đã phát triển rất mau chóng. Từ năm 1960 đến nay, ngành hàng không dân dụng thế giới đã tăng 20 lần tính theo Tấn-Km thực hiện, trong khi đó tổng sản phẩm quốc nội của thế giới chỉ tăng 3,7%. Các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương có mức tăng trưởng cao nhất so với các khu vực khác của thế giới với tốc độ tăng trưởng hàng năm trung bình 8,5% đối với hành khách và 10% đối với hàng hoá và dự báo vẫn tiếp tục tăng trưởng ở mức cao nhất trong những năm đầu của thế kỷ XXI. Năm 1945, mới có 9 triệu hành khách đi lại trên các chuyến bay thương mại, chỉ chiếm 0,5% dân số thế giới lúc bấy giờ. Năm 1987, ngành vận tải hàng không dân dụng quốc tế lần đầu tiên đạt tới con số 1 tỷ lượt hành khách/năm. Năm 2013, số hành khách đi lại bằng máy bay dân dụng đạt 1,3 tỷ người chiếm khoảng 25% dân số thế giới. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Trong hơn 50 năm qua, ngành hàng không dân dụng quốc tế đã chuyên chở được 25 tỷ lượt người, 36.000 tỷ hành khách-Km và 350 triêu tấn hàng hoá. Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm của ngành hàng không dân dụng thế giới là 10,5% tính từ năm 1945 đến nay

Đối tượng vận chuyển trong vận tải đường hàng không quốc tế cũng ngày càng đa dạng. Những năm trước đây, do chi phí vận tải đường hàng không quá cao, vì thế vận tải đường hàng không chủ yếu phục vụ những hành khách công vụ, vận chuyển thư tín và những loại hàng hoá có giá trị cao. Ngày nay, đối tượng vận chuyển của vận tải đường hàng không gồm hành khách, hàng hoá thông thường, thậm chí hơn 40% hàng hoá của Mỹ có giá trị từ 0 đến 16 USD/1 Kg được vận chuyển bằng máy bay.

• Số lượng máy bay, sân bay và các hãng hàng không tăng lên nhanh chóng

Do nhu cầu chuyên chở hành khách và hàng hoá ngày càng tăng, nên số lượng máy bay vận tải cũng ngày càng tăng lên. Từ chỗ cải tạo máy bay quân sự để chuyên chở hành khách và hàng hoá, thì nay máy bay được đóng mới nhiều và ngày càng hiện đại, sức chở lớn và phù hợp với nhu cầu đa dạng của chuyên chở hành khách và hàng hoá.

Theo Outlook-Boeing 2014, hiện nay trên thế giới có khoảng 360 hãng hàng không, 6.000 sân bay. Số lượng máy bay khai thác hàng năm khoảng 11.500 chiếc. Hàng năm ngành hàng không dân dụng thế giới có doanh thu 700 tỷ USD và tạo công ăn việc làm cho khoảng 31 triệu người. Sự phát triển của vận tải đường hàng không quốc tế đã dẫn đến sự ra đời của các Tổ chức quốc tế về vận tải hàng không như ICAO, IATA,… cũng như các Công ước, Hiệp định, Nghị định thư về vân tải đường hàng không quốc tế.

3. Những nét đặc trưng của vận tải đường hàng không quốc tế

• Vận tải đường hàng không quốc tế có những nét đặc trưng so với các ngành vận tải khác:

3.1. Vận tải đường hàng không quốc tế mang tính quốc tế cao

Do vận tải đường hàng không có tốc độ cao nên các quy định về thủ tục giấy tờ, ngôn ngữ có liên quan đến hoạt động hàng không ở những nước khác nhau thường tương tự như nhau và thống nhất trên phạm vi toàn cầu. Thực tế, hầu hết các nước có ngành hàng không dân dụng đều thừa nhận hay áp dụng các Quy tắc, Công ước quốc tế và những quy định của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA). Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

3.2. Vận tải đường hàng không quốc tế là ngành kinh doanh tổng hợp

Vận tải đường hàng không quốc tế là một ngành đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn về máy bay, sân bay, điều khiển bay và hàng loạt các dịch vụ hỗ trợ khác. Mặt khác, thời gian thu hồi vốn thường rất dài, do đó lợi nhuận trực tiếp từ vận tải đường hàng không thường rất thấp, thậm chí các hãng hàng không thuộc IATA còn chịu thua lỗ kéo dài. Các hãng hàng không quốc tế không mong đợi lợi nhuận cao trực tiếp từ việc chuyên chở hành khách và hàng hoá, mà họ thương thu lợi nhuận từ nhiều nguồn kinh doanh khác như: dịch vụ khách sạn, du lịch, dịch vụ kho hàng và các dịch vụ trên mặt đất để bù đắp. Vì vậy ngoài đầu tư vào lĩnh vực vận chuyển, các hãng hàng không quốc tế còn đầu tư vào nhiều lĩnh vực kinh doanh khác có liên quan hoặc tham gia vào nhiều liên doanh, liên kết khác. Lợi nhuận thu được từ những lĩnh vực kinh doanh khác chính là nguồn vốn hỗ trợ để ngành vận tải đường hàng không quốc tế bù đắp chi phí phát triển việc chuyên chở hành khách và hàng hoá.

3.3. Vận tải hàng không có tốc độ tăng trưởng cao

Tốc độ tăng trưởng của ngành hàng không so với đa số các ngành khác là tương đối cao, mức tăng trưởng trung bình hàng năm của các hãng hàng không khai thác thường lệ là 14% trong giai đoạn 15 năm từ 1955-1969. Mức tăng trưởng này đã giảm xuống dưới 10% từ năm 1970 và trong 10 năm tiếp theo đó thì chỉ còn 8%. Tuy nhiên, đây vẫn là mức tăng trưởng cao hơn so với các ngành khác. Trong các châu lục và khu vực trên thế giới thì khu vực Châu Á – Thái Bình Dương là khu vực có tốc độ tăng trưởng cao nhất. Sự lớn mạnh của các hãng hàng không thuộc khu vực này đã làm thay đổi hoàn toàn cơ cấu của ngành HKQT. Theo dự báo của các chuyên gia kinh tế khu vực Châu Á – Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn 1/2 việc kinh doanh của hàng không thế giới vào năm 2029.

3.4. Vận tải hàng không là ngành có lợi nhuận thấp

Vận tải hàng không là ngành đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn về máy bay, sân bay, điều khiển bay, và hàng loạt các dịch vụ hỗ trợ khác. Tuy nhiên, vận tải hàng không lại là ngành có tốc độ đổi mới công nghệ rất cao, ứng dụng tất cả các thành tựu khoa học công nghệ mới nhất trên thế giới. Yêu cầu liên tục thay đổi, bổ sung trang thiết bị hiện đại, công nghệ mới với số vốn lớn gây ra áp lực lớn về mặt tài chính, vốn đối với các hãng hàng không. Mặt khác thời gian thu hồi vốn của ngành hàng không thường rất dài, thậm chí là các hãng hàng không thuộc Hiệp hội vận tải hàng không quốc tê (IATA) còn phải chấp nhận chịu thua lỗ kéo dài. Đặc biệt, sự kiện ngày 11/9/2020, và ảnh hưởng của dịch SARS đã khiến hàng không thế giới lao đao trong một thời gian dài, chỉ bắt đầu hồi phục vào cuối năm 2023 : trong năm 2020-2023 các công ty hàng không thế giới thua lỗ 36 tỷ USD, năm 2024 con số này là 6 tỷ USD, năm 2025 là 4 tỷ và có thể kéo dài tới năm 2026.

3.5. Vận tải đường hàng không có xu hướng tự do hoá toàn cầu

Với tốc độ phát triển nhanh chóng của vận tải đường hàng không thế giới, với số lượng hành khách vận chuyển hàng năm khoảng 1,5 tỷ người, với khối lượng hàng hoá gần 30 triệu tấn hàng/năm và khai thác khoảng trên 10.000 máy bay/năm thì rõ ràng ngành hàng không dân dụng quốc tế cần một sân chơi rộng hơn, lớn hơn và một cơ chế quản lý thích hợp hơn, tức là cần sự tự do hoá hay cơ chế phi điều tiết đối với ngành vận tải hàng không dân dụng.

Phi điều tiết, tự do hoá bầu trời là xu thế tất yếu đối với ngành hàng không dân dụng quốc tế để tiến tới toàn cầu hoá. Nó là cơ hội, đồng thời cũng là thách thức to lớn đối với các hãng hàng không của từng nước.

3.6. Xu hướng liên minh toàn cầu ngày càng rõ rệt Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Trong quá trình thực hiện chính sách tự do hoá bầu trời, các hãng hàng không lớn đã áp dụng các biện pháp khai thác khác nhau nhằm ngày càng mở rộng mạng bay của mình trên thị trường vận tải đường hàng không quốc tế. Một hãng hàng không hoạt động trên thị trường quốc tế có thể trực tiếp khai thác tất cả các đường bay quốc tế mình được phép khai thác hoặc gián tiếp mở rộng mạng bay thông qua các thoả thuận hợp tác thương mại với các hãng hàng không nước ngoài. Để xây dựng một mạng bay toàn cầu nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải khắp thế giới trong điều kiện chưa có tự do hoá hoàn toàn như hiện nay, một hãng hàng không không thể cung cấp dịch vụ vận tải trên toàn mạng được, vì họ có thể chưa được phép bay đến tất cả các điểm trên thế giới. Thêm vào đó, một hãng hàng không dù lớn tới đâu cũng thường không đủ khả năng tài chính để khai thác một mạng bay toàn cầu, cũng như để duy trì hoạt động của nhiều sân bay trung chuyển ở nước ngoài có hiệu quả được. Do vậy, chỉ có thông qua liên minh toàn cầu mới cho phép một hãng hàng không mở rộng đường bay mà không cần đầu tư vốn một cách tương ứng, trái lại vẫn tận dụng được các cơ hội để khai thác thị trường và tăng năng lực cạnh tranh.

4. Các tổ chức vận tải đường hàng không quốc tế

4.1. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế – ICAO

Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Orgaization – ICAO) là tổ chức cấp Chính phủ, được thành lập năm 1947 trên cơ sở Công ước về hàng không dân dụng quốc tế.

Mục đích của ICAO là phát triển các nguyên tắc của ngành vận tải hàng không quốc tế nhằm: Đảm bảo phát triển vận tải hàng không quốc tế an toàn và có trật tự trên phạm vi toàn thế giới; Khuyến khích nghệ thuật chế tạo và khai thác máy bay nhằm phục vụ mục đích hoà bình; Khuyến khích sự phát triển các đường hàng không, các cảng hàng không và các thiết bị không vận cho hàng không dân dụng quốc tế; đáp ứng các nhu cầu của nhân dân trên thế giới về vận tải hàng không an toàn, điều hoà, hiệu quả và kinh tế; ngăn ngừa sự lãng phí do cạnh tranh bất hợp lý; đảm bảo tôn trọng và toàn vẹn các quyền của các quốc gia ký kết và mỗi quốc gia ký kết có cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế; đẩy mạnh sự phát triển chung của ngành khoa học hàng không trên mọi khía cạnh.

4.2. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế – IATA

Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế – IATA (International Air Transport Association) là một tổ chức phi chính phủ, thành lập năm 1945 tại Lahabana, Cuba. Trụ sở chính tại Montreal, Canada. Thành viên của IATA gồm hai loại: thành viên chính thức và thành viên liên kết. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Thành viên chính thức gồm các hãng hàng không quốc tế, kinh doanh theo lịch. Thành viên liên kết là các hãng hàng không nội địa, kinh doanh theo lịch. Thành viên liên kết không được quyền biểu quyết tại các Hội nghị hay các diễn đàn của IATA.

Mục đích của IATA là: phát triển vận tải hàng không một cách đều đặn, an toàn và hiệu quả vì lợi ích của tất cả mọi người trên trái đất; góp phần phát triển thương mại bằng đường hàng không; góp phần thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các xí nghiệp vận tải đường không, trực tiếp hoặc gián tiếp liên quan đến vận tải đường không quốc tế; hợp tác chặt chẽ với ICAO và các tổ chức quốc tế khác.

4.3. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á Thái Bình Dương – AAPA

Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á Thái Bình Dương – AAPA (Asso ciation of Asia Pacific Airlines) được thành lập năm 1965 tại Manila. Phillipines bởi lãnh đạo của 6 hãng hàng không Châu Á. Ban đầu hiệp hội có tên gọi là Văn phòng nghiên cứu của các hãng hàng không Phương Đông như một tổ chức độc lập của các hãng hàng không từ múi giờ GMT+7 đến GMT+10

Đầu năm 1970, văn phòng này được đổi tên thành Hiệp hội các hãng hàng không Phương Đông (Orient Airlines Association – OAA).

Hội nghị các chủ tịch hãng lần thứ 31, năm 1977 đã mở rộng phạm vi đại lý của OAA đến GMT+12.

Hội nghị các chủ tịch hãng ngày 29/1/2015 tại Queensland, Australia đã quyết định đổi tên tổ chức này thành hiệp hội các hãng hàng không Châu á – Thái Bình Dương, nhưng vẫn giữ nguyên phạm vi địa lý đến GMT+12

• Mục đích của AAPA là:

Cung cấp nguồn phân tích có chất lượng cao và có cơ sở thông tin hỗ trợ các thành viên xem xét và thảo luận các cơ hội hợp tác song phương và đa phương trong các lĩnh vực marketing, khai thác bay, an toàn không lưu và nhân lực nhằm hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên như một tập thể và của mỗi thành viên nói riêng.

Tạo điều kiện gặp gỡ và cơ cấu uỷ ban cho tất cả các thành viên trao đổi thông tin, quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm. Qua đó cung cấp vấn đề về chuyển giao công nghệ và kiến thức cho các hãng hàng không nhỏ, kém phát triển hơn và các hãng hàng không với nhau.

Tạo một khuôn khổ hữu hiệu cho tất cả các thành viên cùng thảo luận các biện pháp giảm nhẹ ảnh hưởng xấu gây thiệt hại của cạnh tranh không lành mạnh, giải quyết tác động xấu của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của các chính phủ, đóng vai trò chủ đạo trong việc đưa ra tiếng nói chung của các hãng Châu Á – Thái Bình Dương trên trường quốc tế vì quyền lợi của các hãng hàng không Châu Á – Thái Bình Dương mạnh và thịnh vượng.

III. Một số vấn đề pháp lý liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không quốc tế Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng hoá bằng đường hàng không quốc tế

Chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không quốc tế được điều chỉnh bằng các công ước, Quy tắc, Nghị định thư về vận tải hàng không quốc tế.

• Công ước Vác-xa-va 1929

“Công ước để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế” (The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air), được ký kết tại Vác-xa-va năm 1929, gọi tắt là “Công ước Vác-xa-va 1929”. Đây là một Công ước quốc tế chủ yếu về vận tải hàng không quốc tế.

“Công ước Vác-xa-va 1929” gồm 5 chương với 41 điều khoản khác nhau. Chương I gồm các khái niệm và phạm vi áp dụng của Công ước; Chương II gồm những nội dung liên quan đến chứng từ vận chuyển, vé hành khách, hành lý và phiếu gửi hàng; Chương III gồm những nội dung liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở; Chương IV gồm những quy định liên quan đến chuyên chở hỗn hợp; Chương V gồm những quy định chung về tham gia Công ước, bãi bỏ Công ước.

Tuy nhiên, để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế thế giới nói chung và sự phát triển của vận tải hàng không nói riêng, Công ước đã được bổ sung, sửa đổi nhiều lần. Những công ước, nghị định thư sửa đổi chủ yếu là:

• Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1929

Nghị định thư sửa đổi Công ước để thống nhất quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế (Ptotocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the International Transport by Air) ký tại Hague ngày 28/9/1955 nên gọi tắt là nghị định thư Hague 1955.

Công ước để bổ sung Công ước Vác-xa-va để thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận tải hàng không quốc tế được thực hiện bởi một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng ( The Convention Supplementary to the Warsawa Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the International Transport by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier) được ký kết tại Guadalajara ngày 18/9/2015, nên gọi tắt là Công ước Guadalajara 1961.

Nghị định thư liên quan tới gia hạn Công ước Vác-xa-va và Nghị định thư Hague (Agreement Relating to Liability Limitation of Warsaw Convention and the Hague Protocol). Hiệp định này được thông qua tại Montrea ngày 13/5/1966, nên gọi tắt là Hiệp định Montreal năm 1966. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế ký tại Vác-xa-va ngày 12/10/1929 được sửa đổi bởi Nghị định thư Hague ngày 28/9/1955 (The protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the International Transport by Air Signed at Warsawa on 12 Octorber 1929 as Amended by the Protocol done at the Hague on 28 Septtmber 1955). Nghị định thư này được ký kết tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971, nên được gọi tắt là Nghị định thư Guatemala 1971.

• Nghị định thư bổ sung số 1:

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1929 (Ptotocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air at Warsawa on 12 Octotber 1929). Nghị định thư này được ký kết tại thành phố Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 só 1.

• Nghị định thư bổ sung số 2

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1929 được sửa đổi bằng Nghị định thư Hague 1955 (Ptotocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air at Warsawa on 12 Octotber 1929). Nghị định thư này được ký kết tại thành phố Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 2.

• Nghị định thư bổ sung số 3:

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1929 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971 (Ptotocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air at Warsawa on 12 Octotber 1929 Amended by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on March 1971). Nghị định thư này được ký kết tại thành phố Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 3.

• Nghị định thư bổ sung số 4:

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1929 đã được sửa đổi bằng Nghị định thư hague ngày 28/9/1955 (Ptotocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air at Warsawa on 12 Octotber 1929 as Amended by the Protocol done at Warsawa on Hague on 28 Septmber 1955). Nghị định thư này được ký kết tại thành phố Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 4.

Các Công ước, Hiệp định, Nghị định thư nói trên chủ yếu sửa đổi về giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở hàng không đối với tai nạn hành khách, thiệt hại hàng hóa, hành lý và thời gian thông báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở hàng không.

2. Trách nhiệm của người chuyên chở đường hàng không đối với hàng hóa Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

2.1. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo Công ước Vác-xa-va 1929

Khi nói tới trách nhiệm của người chuyên chở hàng không, Công ước Vác-xa-va đề cập tới 3 nội dung: Thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

• Thời hạn trách nhiệm

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định trách nhiệm của người chuyên chở về mặt thời gian và không gian đối với hàng hóa.

Theo công ước Vác-xa-va, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suet quá trình vận chuyển bằng máy bay. Vận chuyển hàng hóa bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hóa nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở ở trong cảng hàng không, trong máy bay và ở bất kỳ nơi nào, nếu phải hạ cánh ngoài cảng hàng không.

Việc vận chuyển bằng máy bay không mở rộng tới bất kỳ sự vận chuyển nào bằng đường bộ, đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng không. Tuy nhiên, nếu việc vận chuyển bằng máy bay xảy ra trong khi thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng máy bay nhằm mục đích lấy hàng, giao hoặc chuyển tải hàng thì thiệt hại được coi là kết quả của sự kiện xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng máy bay.

• Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Theo Công ước Vác-xa-va 1929, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng không. Người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra do quá trình vận chuyển hàng hóa bằng máy bay.

Tuy nhiên, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng minh được rằng anh ta và đại lý đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hoặc không thể áp dụng được những biện pháp như vậy để tránh thiệt hại.

Người chuyên chở cũng được miễn trách nhiệm nếu chứng minh được thiệt hại trong việc hoa tiêu, chỉ huy bay, vận hành máy bay. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

• Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định số tiền lớn nhất mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hóa trong trường hợp tính chất và trị giá của hàng hóa không được kê khai trên vận đơn hàng không.

Theo Công ước Vác-xa-va 1929, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở một khoản 250 Fr vàng/1 Kg trừ khi người gửi hàng đã có tờ kê khai đặc biệt trị giá ở nơi giao hàng, vào lúc hàng hóa được giao cho người chuyên chở và một khoản phí bổ sung nếu người chuyên chở yêu cầu.

Trong trường hợp trị giá hàng hóa được kê khai trên vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là trị giá kê khai trên vận đơn. Nếu trị giá hàng hóa mà người gửi hàng kê khai trên vận đơn lớn hơn giá trị thực tế của hàng hóa lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải bồi thường tới giá trị hàng hóa lúc giao hàng nếu họ chứng minh được như vậy.

Trong trường hợp người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hóa thì họ không được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên.

2.2. Những sửa đổi bổ sung Công ước Vác-xa-va về trách nhiệm của người chuyên chở

Như đã nói ở phần trước, do sự phát triển của nền kinh tế thé giới cũng như sự phát triển của thương mại vầ hàng không, một số quy định của công ước không còn phù hợp nữa. Vì vậy, hàng loạt các công ước , quy tắc, hiệp định, nghị định thư đã ra đời sau đó nhằm sửa đổi, bổ sung Công ước như Nghị định thư Hague 1955, công ước Guadalazara 1961, hiệp định Montreal 1966, nghị định thư Guatemala 1971 và 4 nghị định thư Montreal năm 1975.

Những thay đổi chính liên quan đến hàng hóa là các điều khoản qui định về trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.

Theo nghị định thư Hague 1955 thì người chuyên chở không được miễn trách đối với những tổn thất về hàng hóa do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy và điều hành máy bay.

Nhưng theo Hague thì người chuyên chở được miễn trách nhiệm khi mất mát, hư hại hàng hóa là do kết quả của nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất của hàng hóa chuyên chở.

Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập tới trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực sự mà Công ước Vac-xa-va chưa đề cập tới. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Theo công ước Guadalazara thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký một hợp đồng vận chuyển được điều chỉnh bằng công ước Vác-xa-va 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt người gửi hàng

Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người chuyên chở theo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển.

Công ước Guadalazara quy định rằng, cả người chuyên chở thực sự và người chuyên chở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Nhưng khi bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người chuyên chở theo hợp đồng có trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ có trách nhiệm đối với phần thực hiện của anh ta.

Nghị định thư Guatemala 1971 đã quy định chi tiết hơn cách tính trọng lượng hàng hóa để xét bồi thường.

Theo nghị định Guatemala, trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hư hại hoặc giao chậm một phần thì trọng lượng được xem xét để xác định số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường là trọng lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất.

Nhưng nếu phần hàng hóa bị mất mát hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng tới giá trị của các kiện khác ghi trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiên khác ấy cũng được xem xét vào giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (mục VIII, khoản 2b). Điều này không được quy định trong công ước Vác-xa-va cũng như nghị định thư và các công ước trước nghị định thư Guatemala.

Các nghị định thư Montreal 1975 số 1, 2, 3, 4 quy định một số điểm khác sau đây:

• Giới hạn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải là đồng Fr như công ước Vác-xa-va 1929. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo nghị định thư số 1 đối với hàng hóa là 17SDR/kg.
• Với những nước không phải là thành viên của quỹ tiền tệ quốc tế thì có thể đổi đồng SDR ra tiền tệ quốc gia khi bồi thường. Nếu luật quốc gia không cho phép như vây thì có thể sử dụng giới hạn trách nhiệm là 20 Fr vàng/kg như đã nói ở trên. Khóa luận: Phát triển vận tải hàng hoá XNK đường hàng không.

Tăng thêm những miễn trách sau đây cho người chuyên chở hàng không khi hàng hóa bị mất mát, hư hại do:

• Thiếu sót trong đóng gói hàng hóa do người chuyên chở, người phục vụ hay đại lý của họ thực hiện
• Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang
• Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan tới XNK và quá cảnh.

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:

===>>> Khóa luận: Thực trạng vận tải hàng hoá XNK Hãng hàng không