Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam

Trong thời gian tham khảo đề tài Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam mình nhận thức được có thể luận văn này giúp các bạn sinh viên tận dụng những kiến thức được học trong nhà trường vào thực tế, bổ sung củng cố kiến thức của bản thân, tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu phục vụ cho công việc và chuyên môn sau này. Đó cũng là lý do mà mình chia sẻ Đề tài Khóa luận tốt nghiệp Thực trạng ngành dịch vụ Logistics Việt Nam và các kiến nghị hoàn thiện pháp luật về dịch vụ Logistics cho các bạn.

1. THỰC TRẠNG CỦA DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM

1.1.Thuận lợi trong hoạt động Logistics tại Việt Nam

1.1.1. Việt Nam là một thị trường tiềm năng với nhiều chính sách hội nhập

Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam trở thành một quốc gia mở cửa trên mọi lĩnh vực.

Việc cải cách hành chính đã giúp nhiều doanh nghiệp Việt Nam phát huy tối đa tính dân chủ, sáng tạo, góp phần khôi phục và phát triển nền kinh tế đất nước, đồng thời thu hút được nhiều nhà đầu từ nước ngoài. Chính sách đối ngoại đã bắt đầu gắn kết với việc chấn hưng nền kinh tế đất nước và đưa nền kinh tế Việt Nam từng bước hội nhập vào nền kinh tế quốc tế. Trong 20 năm đổi mới Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại giao thêm với 57 nước, nâng tổng số quốc gia có quan hệ chính thức với Việt Nam lên đến 169 nước và quan hệ buôn bán với 224/255 thị trường các nước và vùng lãnh thổ.

Định hướng chính sách đối ngoại trong những năm tiếp theo đến năm 2020, đặc biệt là ngoại giao phục vụ kinh tế và hội nhập quốc tế, như tăng cường quan hệ đối tác hàng đầu với các nước lớn như Mỹ, Nhật Bản, Nga, Hàn Quốc…;Tạo mọi điều thuận lợi về chính sách, thông thoáng về thủ tục hành chính để thực sự mở cửa thu hút đầu tư của các đối tác trên… Ngoài ra sẽ tăng cường tiếp thị để tìm kiếm, mở rộng thị trường đối với các nước Trung Đông, Châu Phi và Ấn Độ; thông qua việc giao lưu văn hóa, du lịch, hội thảo về đường lối chính sách mở cửa của Việt Nam là điểm đến đầy tiềm năng và hứa hẹn đối với các quốc gia đang phát triển. Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

1.1.2. Vị trí địa lý thuận lợi

Việt Nam là quốc gia nằm ở khu vực chiến lược ở Đông Nam Á, sở hữu vị trí địa lý thuận lợi phục vụ cho vận tải quốc tế. Nằm ở phía Đông của bán đảo Đông Dương, phía tây giáp với Lào, Campuchia, phía Đông và Nam trông ra biển Đông và Thái Bình Dương. Việt Nam cũng nằm ngay ở trung tâm biển Đông, nơi có các tuyến đường biển nhộn nhịp bởi vậy các luồng hóa hóa, thông thương trong khu vực và giữa khu vực với thế giới rất lớn, tạo cơ hội cho Logistics phát triển. Biên giới đất liền dài 3730 km, bờ biển trải dài trên 3260 km, có nhiều cảng nước sâu và sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia… là tiền đề khả quan để phát triển Logistics.

1.1.3. Vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam ngày càng tăng

Trong bối cảnh vốn vay ODA giảm, tình hình thu hút FDI vào Việt Nam trong những năm qua có nhiều triển vọng khả quan và với tác động của việc ký kết các Hiệp định thương mại tự do (FTA), nhiều tổ chức quốc tế và các chuyên gia nhìn nhận sẽ có sự dịch chuyển của dòng vốn FDI vào Việt Nam trong những năm tới.

Theo số liệu của Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), số dự án đầu tư năm 2015 đạt mức cao nhất so với các năm trước. Vốn đầu tư trong 3 năm liên tiếp gần đây (2013 – 2015) đã vượt qua con số 20 tỷ USD. Trong số các quốc gia và vùng lãnh thổ có vốn FDI vào Việt Nam, năm 2015, Hàn Quốc vẫn dẫn đầu, chiếm khoảng 30% trên tổng số vốn FDI vào Việt Nam, tiếp tục cho thấy sự hiện diện mạnh mẽ của doanh nghiệp Hàn Quốc. Hàn Quốc cũng dẫn đầu cả về số dự án, số vốn đăng ký mới cũng như mở rộng. Nhật Bản đứng vị trí thứ 3 xét về tổng số vốn đầu tư và xếp thứ 2 về số dự án đầu tư vào nước ta.

Đánh giá của Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) cho thấy, việc các nhà đầu tư nhìn nhận và dự đoán trước về hiệu lực của TPP đã khiến đầu tư vào ngành may mặc, dệt may tăng trong thời gian qua. Trong Top 10 dự án đầu tư mới vào Việt Nam năm 2015, có 01 dự án thuộc lĩnh vực GTVT (Dự án BOT Xây dựng cầu Bạch Đằng, nhà đầu tư Nhật Bản – Công ty Cổ phần SE Corporation), trong khi có 3 dự án thuộc lĩnh vực may mặc, dệt may và 02 dự án về bất động sản.

Số liệu thống kê mới nhất về tình hình thu hút FDI cho thấy, lĩnh vực GTVT chưa thu hút được nhiều FDI dù tiềm năng rất lớn. Các quốc gia và và vùng lãnh thổ có số dự án và số vốn FDI vào Việt Nam lớn như Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông đã tăng vốn đầu tư vào dệt may.

Trong khi đó, Nhật Bản – một trong những quốc gia có lượng vốn FDI hàng đầu đổ vào Việt Nam thì năm 2014 cũng chỉ có 13 dự án thuộc lĩnh vực xây dựng (chiếm 4%) và 16 dự án FDI lĩnh vực vận tải (chiếm 5%) trong tổng số 342 dự án FDI của Nhật Bản đầu tư vào Việt Nam. Con số tương ứng cho năm 2015 là 9 dự án xây dựng (bao gồm cả dự án BOT Xây dựng cầu Bạch Đằng) và 0 dự án giao thông trong tổng số 299 dự án. Xét về vốn, con số tương ứng cho năm 2014 là 27 triệu USD cho lĩnh vực xây dựng (chiếm 2%) và 64 triệu USD cho lĩnh vực vận tải (chiếm 5%) trong tổng số 1 tỷ 337 triệu USD. Năm 2015, các con số này lần lượt là 355 triệu USD (38%) và 0 USD trong tổng số 1 tỷ 285 triệu USD.

Một trong những cơ hội lớn của Việt Nam trong việc tăng thu hút FDI, trong đó có FDI vào lĩnh vực GTVT, nhờ gia nhập TPP. Việt Nam có mối liên kết thương mại và đầu tư mạnh mẽ với các thành viên TPP. Các thành viên TPP chiếm 38,8% xuất khẩu, 22,2% nhập khẩu và 38,3% lượng vốn FDI của Việt Nam. Đánh giá mới đây của Ngân hàng Thế giới cho thấy, TPP được kì vọng sẽ tạo ra những lợi ích đáng kể cho Việt Nam về thương mại, đầu tư, tăng trưởng và tạo việc làm. Trong đó, tác động của TPP tới tăng trưởng kinh tế và đầu tư thể hiện qua mức độ tác động tới các chỉ số kinh tế chính: GDP thực tế (từ 3,6% năm 2020 lên 6,8% năm 2025 và 8,2% năm 2030); đầu tư thực tế (từ 13,6% năm 2020 lên 21,3% năm 2025 và 15% năm 2030); dự trữ vốn (từ 3,1 năm 2020 lên 9,3 năm 2025 và 12,9 năm 2030).Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

1.1.4. Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin

Sự phát triển của công nghệ thông tin đã mang lại rất nhiều lợi ích cho hoạt động Logistics nói chung và hoạt đồng điều hành khai thác cảng nói riêng. Internet đã trở thành một công cụ hữu hiệu để tiến hành các hoạt động thương mại điện tử.

Trên nền tảng của mạng Internet, Chính phủ mà đại diện là chính quyền cảng cùng với các nhà khai thác cảng biển đã phát triển và hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI – Electronic Data Interchange). Hệ thống này cho phép kết nối giữa các cảng cùng với nhau, và giữa cảng với các đối tác thương mại của họ, bao gồm cả cơ quan quản lý như cơ quan Hải quan, cơ quan thống kê…

Hệ thống này góp phần giúp các khu vực cảng biển đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, giảm thiểu khả năng sai sót, tiết kiệm được nhiều thời gian và chi phí trong vận hành khai thác cảng. Tháng 7/2005 chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số địa phương.

Bên cạnh đó, các hoạt động xếp dỡ và vận chuyển container tại cảng biển cũng được tự động hóa hoàn toàn nhằm tối ưu hóa việc vận chuyển và xếp dỡ. Các thao tác xếp dỡ container tại các cầu cảng của các cảng lớn đa phần đều được vi tính hóa.

Các cẩu bờ đặt tại cầu cảng được điểu khiển bởi máy tính và sau đó máy tính sẽ tự động thực hiện các thao tác xếp dỡ container từ tàu xuống và kéo container ngược lại. Công nghệ niêm phong điện tử cũng sẽ giúp giảm tối đa thời gian làm thủ tục kiểm tra container và vận tải container, đồng thời tạo ra một quy trình thông thoáng hơn tại các khu cảng biển.

Với sự tiến bộ không ngừng của khoa học kỹ thuật, hiện nay các công ty chuyên nghiên cứu cung cấp các giải pháp và thiết bị cho chuỗi cung ứng đã ứng dụng thành công công nghệ định vị sóng vô tuyến (RFDI – Radio Frequency Identification) và đang từng bước thương mại hóa công nghệ này. Khi được ứng dụng rộng rãi, công nghệ này hứa hẹn sẽ tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng. VICT là cảng đầu tiên ở Việt Nam cho phép ứng dụng và thử nghiệm hệ thống này. Hệ thống là giải pháp kịp thời và thiết thực đã giúp cho VICT tận dụng tối đa không gian kho bãi, tránh tình trạng di chuyển container không hợp lý, tận dụng thời gian để thiết bị nghỉ ngơi. Điều này cũng giúp làm giảm các chi phí cảng, giúp xác định vị trí chính xác của container và tiết kiệm thời gian bốc dỡ hàng.

Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp Logistics Việt Nam phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ

===>>> Dịch Vụ Viết Thuê Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Luật

1.2.Những mặt yếu kém trong hoạt động Logistics tại Việt Nam Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

1.2.1. Cơ sở hạ tầng Logistics còn nghèo nàn, quy mô nhỏ và chưa đồng bộ

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17,000 km đường nhựa, gần 3,200 km  đường sắt; 41,000 km đường thủy, 126 cảng biển và 135 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều ,thậm chí có những nơi còn yếu kém và chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia vào vận tải hàng hóa quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Bản thân các công ty Logistics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận cũng như khả năng mở rộng thị trường dịch vụ. Điều này khiến chi phí dịch vụ Logistics cao hơn,ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của dịch vụ Logistics ở Việt Nam .

Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển mùa cao điểm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường hàng không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hóa vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1,000 và 1,435mm) với trọng tải thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh (1,726km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.

Trang thiết bị dành cho Logistics còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ; hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc; các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng còn khá thô sơ.

Thêm vào đó thì hạ tầng thông tin chính là điểm yếu nhất của các doanh nghiệp Logistics Việt Nam. Mặc dù liên tục hoàn thiện và áp dụng công nghệ thông tin vào trong hoạt động kinh doanh tuy nhiên công ty về dịch vụ Logistics trong nước vẫn còn kém xa so với công ty Logistics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình và dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ …Chúng ta cần phải hiểu rằng visibility (khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng) là yếu tố luôn được khách hàng đánh giá cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ Logistics cho mình.

Bản thân các công ty lớn như APL Logistics, Maersk Logistics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình vì họ có khả năng cung cấp công cụ visibility ở mọi lúc mọi nơi bởi bất cứ nhân viên nào của Nike. Điều này góp phần giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.

1.2.2 Quy mô doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics nhỏ Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

Có thể nói nguồn thu hàng tỷ đô đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài thay vì được dành cho các doanh nghiệp trong  nước khi mà thị trường dịch vụ Logistics ngày càng phát triển và đem lại nguồn lợi nhuận khổng lồ. Doanh nghiệp trong nước đang tỏ ra thất thế , thậm chí đang làm thuê tại chính sân chơi của mình. Theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, cho đến nay, Việt Nam mới tự đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường dịch vụ Logistics. Cụ thể, dịch vụ quan trọng nhất là vận tải biển, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáng ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây thực sự là một cú đanh mạnh vào các doanh nghiệp trong nước khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Số liệu báo cáo 8 tháng năm 2016 (ước lượng) cuả cục Hàng hải Việt Nam cho thấy sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng đạt 306 triệu tấn (tăng 10% so với cùng kỳ) Đây thực sự là mảnh đất màu mỡ khiến các tập đoàn nước ngoài phải thể hiện sự thèm muốn và tích cực tập trung khai phá.[26]

Hiện tại trong cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực Logistics. Trong đó, VIFFAS có 101 hội viên (80 hội viên chính thức và 21 hội viên liên kết) nhưng có thể đếm trên đầu ngón tay số doanh nghiệp đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động Logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam đa phần còn nhỏ, hạn chế về vốn, công nghệ và trình độ nhân lực, có thể vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài giành được ngay tại thị trường Việt Nam. Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Các doanh nghiệp Logistics tại Việt Nam hiện vẫn đang trong quá trình hình thành và phát triển, phần lớn hệ thống Logistics chưa được thực hiện một cách thống nhất.

Bên cạnh đó các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics chưa tạo được sự kết nối với nhau, chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên sức cạnh tranh còn hạn chế, thậm chí còn xuất hiện tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong ngành. Trong xu hướng hiện nay, ngoài việc tập trung phát triển thế mạnh của mình, các doanh nghiệp cần tìm đến các đối tác ở những lĩnh vực chưa phải thế mạnh của mình để hợp tác cùng phát triển .

1.2.3. Nguồn nhân lực ngành Logistics còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng

Sự gia tăng hoạt động Logistics của doanh nghiệp đang dẫn đến tình trạng thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ Logistics. Báo cáo của Bộ GTVT về thực trạng phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics tháng 12/2014 chỉ ra rằng, hiện nay có khoảng 1.200 doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực này, hơn 6.000 nhân viên chuyên nghiệp trong tổng số gần 1 triệu người hoạt động trong lĩnh vực logistics. Hầu hết các doanh nghiệp trên đều thuộc nhóm doanh nghiệp vừa và nhỏ, trừ các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần có quy mô tương đối lớn (từ 100 – 300 nhân viên), số còn lại trung bình từ dưới 50 nhân viên, năng lực cạnh tranh và hoạt động còn hạn chế. Thực trạng lực lượng lao động trong lĩnh vực dịch vụ này được tuyển chọn dựa trên một số ngành nghề chính như kinh tế, tài chính, GTVT, công nghệ thông tin và mới chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu về lực lượng lao động có tay nghề cũng như chuyên môn. Theo báo cáo, trong vòng 3 năm tới, các doanh nghiệp logistics cần khoảng 18.000 nhân viên có trình độ chuyên môn cao và khoảng hơn 1 triệu lao động. Thực tế có khoảng 53,3% doanh nghiệp logistics thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ, 30% các doanh nghiệp phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% trong tổng số các doanh nghiệp logistics hài lòng với trình độ chuyên môn của nhân viên trong công ty của mình. Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

Nguồn nhân lực hiện nay được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý được đào tạo và tái đào tạo, chủ yếu tích tụ kiến thức từ thực tiễn kinh nghiệm kinh doanh, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng chủ yếu từ những chuyên ngành ngoài logistics. Lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi thì đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Trong nguồn nhân lực logistics thì có đến 80,26% số người hoạt động trong lĩnh vực này học tập thông qua các công việc hàng ngày; 23,6% lực lượng lao động tham gia các khóa học về logistics ở trong nước và 3,9% tham gia các khóa đào tạo quốc tế về logistics (Hình 1.1). Mặc dù nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn còn hạn chế nhưng chỉ có 6,9% các doanh nghiệp logistics thuê các chuyên gia nước ngoài để phục vụ cho hoạt động của mình.[25]

Bên cạnh đó, nguồn nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ Logistics được lấy từ các trường đại học, các trường đào tạo chuyên ngành logistics hoặc sát với chuyên ngành logistics phải kể đến là: Trường Đại học GTVT TP. Hồ Chí Minh, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, Trường Đại học Ngoại thương, Trường Đại học GTVT Hà Nội. Ngoài ra, còn một số nhân lực tốt nghiệp từ các ngành đạo tạo khác của Trường Đại học Kinh tế Quốc dân hoặc Trường Đại học Hà Nội. Tuy nhiên, các trường này chỉ đưa vào giảng dạy môn học vận tải và bảo hiểm ngoại thương, chủ yếu tập trung vào giao nhận và vận tải biển.

Thêm vào đó, còn có một số trung tâm đào tạo về lĩnh vực dịch vụ này. Khả năng đào tạo của mỗi trung tâm vào khoảng 50 – 120 nhân viên mỗi năm. Chương trình đào tạo thường tổng hợp từ nhiều nguồn khác nhau như kinh doanh quốc tế, quan kệ kinh tế quốc tế, vận tải đa phương thức…

Ngoài ra, một số hiệp hội và các nhóm doanh nghiệp tổ chức đào tạo ngắn hạn theo phương thức hợp tác với đối tác nước ngoài hay các giảng viên tự do. Thời gian qua, Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics trực thuộc VLA đã hợp tác với Hội đồng Cố vấn Giáo dục của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế (FIATA) để đào tạo chương trình FIATA Diploma về “Quản lý giao nhận vận tải quốc tế” với bằng Diploma được công nhận trên toàn thế giới. Viện cũng tham gia trực tiếp trong Tiểu ban Giáo dục và Đào tạo của Hiệp hội Giao nhận các nước ASEAN (AFTA) để xây dựng chương trình đào tạo logistics chung cho các thành viên ASEAN. Viện còn kết hợp với các đối tác mở các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, cùng với Trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan.

Về giao nhận hàng không, IATA thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Dự án phát triển nguồn nhân lực trong ngành Logistics và ngành Hàng không quốc tế (International Logistics Aviation Service – ILAS) được triển khai lần đầu tiên tại Việt Nam với mục đích tìm kiếm và đào tạo nhân lực quản lý ngành Dịch vụ logistics và Hàng không, do Logistics Knowledge Company phối hợp cùng Work Global thực hiện, cũng đang trong giai đoạn tuyển sinh. Tuy nhiên, dường như các chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức và vấn đề chi phí đào tạo cao. Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

Vậy nguyên nhân dẫn đến tình trạng thiếu hụt về nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành dịch vụ Logistics là gì? Một trong những vấn đề xuất phát từ chính việc giảng dạy trong các trường lớp liên quan đến dịch vụ Logistics. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu công việc trong giao nhận, quy trình và thao tác thực hiện công đoạn. Chương trình vẫn giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu, chưa hiện đại, ít cập nhật hóa các vấn đề mới như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền cung ứng… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của dịch vụ Logistics vào nền kinh tế. Mặt khác, các giảng viên phần lớn đều tự đọc và nghiên cứu thông quá số tài liệu ít ỏi trên thị trường nên chất lượng chuyên môn còn có những hạn chế nhất định. Cùng với đó là sự thiếu chủ động của doanh nghiệp trong đầu tư cho nguồn nhân lực, chưa có kế hoạch tuyển dụng định kỳ và lâu dài mà thường chỉ tuyển dụng để phục vụ mục đích ngắn hạn; chưa đặt yếu tố chuyên môn lên hàng đầu; chưa có chế độ đãi ngộ phù hợp khiến người lao động không có động lực thúc đẩy để trau dồi chuyên môn trình độ kỹ năng làm việc của bản thân. Một nguyên nhân khác nằm ở chính người lao động khi chưa định hướng tới một công việc cụ thể trong quá trình đào tạo nên thường thiếu các kỹ năng cần thiết khi tốt nghiệp, chưa chủ động nắm bắt, tìm hiểu nhu cầu tuyển dụng và tiếp cận các công ty Logistics khi còn là sinh viên mà chủ yếu chỉ bắt đầu quá trình tìm việc từ 3- 6 tháng trước khi tốt nghiệp.[25]

1.2.4. Khó khăn về nguồn vốn đầu tư phát triển Logistics 

Để phát triển một mã ngành dịch vụ phức tạp như Logistics đòi hỏi doanh nghiệp phải có tiềm lực tài chính lớn mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu cơ sở cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống kho bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới… Phần lớn các công ty kinh doanh dịch vụ Logistics Việt Nam đều có quy mô vừa và nhỏ với nguồn vốn hạn chế nên sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài gần như không có.

Hoạt động kho bãi của công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn yếu, quy mô nhỏ, công nghệ lạc hậu và chưa đủ khả năng cung cấp giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số công ty như M&P International hay Vinatrans…có thể cung cấp thêm các gói dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp Logistics Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Cụ thể hơn, so với các quốc gia trong khu vực, đội ngũ tàu của Việt Nam bị xem là đội tàu có độ tuổi trung bình cao (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị lạc hậu Sự khó khăn về cơ sở vật chất, phương tiện, trang thiết bị không chỉ diễn ra với phương tiện đường thủy mà còn dễ dàng bắt gặp cả ở đường hàng không, đường bộ, đường sắt.

Với thực trạng phát triển ngành dịch vụ Logistics như ở trên cùng với những thuận lợi và khó khăn đối với ngành thì yêu cầu cấp thiết nhất hiện nay là phải xác định phương hướng và đề ra chiền lược, giải pháp cụ thể trong ngắn hạn và dài hạn để tăng khả năng cạnh tranh, nắm bắt cơ hội đưa ngành dịch vụ Logistics phát triển toàn diện và bền vững hơn nữa.

2. ĐÁNH GIÁ VÀ NHỮNG ĐỀ XUẤT HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

2.1. Đánh giá các quy định pháp luật điều chỉnh dịch vụ Logistics của Việt Nam

Với các quy định trong Luật Thương mại 2005 và các văn bản pháp luật có liên quan điều chỉnh hoạt động Logistics, các vấn đề cơ bản trong kinh doanh đã phần nào được đề cập đến và ban đầu tạo ra điểm tựa thích hợp cho các hoạt động đầu tư vào lĩnh vực còn khá mới mẻ này. Tuy nhiên , vẫn không thể tránh khỏi những hạn chế, bất cập ban đầu như :

Thứ nhất, sự chồng chéo giữa các văn bản pháp luật về dịch vụ Logistics: Logistics là một loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động liên quan đến nhiều lĩnh vực và được thực hiện dưới sự kiểm tra, giám sát bởi nhiều cơ quan, các bộ, ban ngành như: Giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường, kiểm định… Việc mỗi bộ ban hành những quy định riêng điều chỉnh các hoạt động thuộc lĩnh vực khác nhau của mình quản lý là điều hoàn toàn dễ hiểu. Nhưng nếu xuất hiện quá nhiều văn bản điều chỉnh cùng một hoạt động sẽ rất dễ gây ra sự chồng chéo, khó nắm bắt và thực hiện trong thực tế. Một thương nhân thực hiện kinh doanh dịch vụ Logistics không chỉ phải tuân theo quy định của Luật Thương mại năm 2005, Nghị định số 140/2007/NĐ-CP, mà còn phải tuân theo các quy định của Luật Giao thông vận tải theo loại hình sử dụng, luật Hải quan nếu việc vận chuyển bao gồm cả trên lãnh thổ ngoài Việt Nam, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP của Chính Phủ về vận tải đa phương thức quốc tế v.v… Những sự chồng chéo này có thể gây cản trở không nhỏ cho thương nhân khi họ chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc thực hiện và áp dụng pháp luật liên quan đến dịch vụ Logistics.

Thứ hai, sự chồng chéo còn được thể hiện ở phương diện trách nhiệm thực hiện quản lý giữa các cơ quan ban ngành liên quan. Cụ thể, theo quy định, pháp luật về dịch vụ Logistics của Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước và hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics. Tuy nhiên, văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành lại quy định Bộ giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý Nhà nước về hoạt động vận tải như giao thông thủy nội đại, hàng không dân dụng, đường sắt, đường bộ, hàng hải, còn Bộ thông tin truyền thông quản lý về hoạt động bưu chính. Từ đó có thể thấy rõ sự chồng chéo trong quyền hạn của các cơ quan liên quan. Trong khi đó thực tế cho thấy Bộ Công thương chỉ đóng vai trò phối hợp điều hành với Bộ chủ quản đối với từng hoạt động  Logistics cụ thể nhưng pháp luật lại quy định Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung. Vậy nếu có vấn đề phát sinh xảy ra sẽ không thể tránh đc tình trạng đùn đẩy trách nhiệm giữa các cơ quan này. Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

Thứ ba, những quy định mâu thuẫn liên quan đến kinh doanh dịch vụ Logistics. Ví dụ rõ ràng nhất là việc xem xét dịch vụ bưu chính có được coi là dịch vụ Logistics có liên quan hay không. Theo khoản 3 Điều 4 Nghị định 140/2007/NĐ – CP ngày 02/08/2007 về dịch vụ chuyển phát quy định: “dịch vụ bưu chính được coi là dịch vụ Logistics liên quan”. Tuy nhiên, nghị định số 128/2007/NĐ – CP ngày 02/08/2007 về dịch vụ chuyển phát lại quy định rằng : “không điều chỉnh hoạt động kinh doanh và sử dụng dịch vụ Logistics, dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế; dịch vụ giao nhận bằng phương thức vận tải đường hàng không, đường biển, đường thủy nội địa, đường sắt, đường bộ “ (Điều 1). Như vậy, thương nhân kinh doanh dịch vụ bưu chính sẽ phải tuân thủy theo quy định nào ?

Thứ tư, Dịch vụ Logistics là loại hình dịch vụ có nội hàm rất rộng. Chỉ với 8 điều trong Luật Thương mại 2005, một Nghị định hướng dẫn trực tiếp và một số văn bản nằm rải rác thì liệu có đủ hành lang pháp lý cần thiết điều chỉnh toành bộ hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh này không? Câu trả lời là không. Bên cạnh đó, vẫn còn những vấn đề chưa có quy phạm pháp luật điều chỉnh, ví dụ như việc cụ thể hóa quy chế người chuyên chở không có tàu (NVOCC – Non-vessel operating of common carrier) trong pháp luật về dịch vụ Logistics . Điều này khiến cho việc quản lý của cơ quan nhà nước đối với hoạt động kinh doanh gặp nhiều khó khăn hơn, và ngay cả các thương nhân cũng không thể tránh khỏi băn khoăn rằng mình sẽ có những nghĩa vụ gì và được đảm bảo quyền gì khi thực hiện.

Thứ năm, thiết sót văn bản pháp luật hiện hành liên quan đến dịch vụ vận tải đường ống. Hiện nay bên cạnh các dịch vụ vận tải hàng hải đường bộ , đường thủy , vận tải hàng không và vận tải đường sắt thì vận tải đường ống cũng đc ghi nhận là 1 loại hình dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải trong Luật Thương mại 2005. Vận tải đường ống là phương thức vận tải hàng hóa dùng để vận chuyển chất lỏng và khí gas, cung cấp một mức độ dịch vụ cao, hàng hóa luôn được giao đúng hạn, được kiểm soát kỹ, ít thất thoát hoặc hư hỏng và không bị ảnh hưởng bởi thời tiết. Tuy vai trò của dịch vụ vận chuyển đường ống đang đc ghi nhận một cách rõ nét trong đời sống kinh tế nhưng pháp luật hầu như không có các quy định liên quan mà chủ yếu phải tham chiếu quy định trong lĩnh vực dầu khí liên quan đến hoạt động vận tải đường ống như luật dầu khí, Nghị định số 13/2011/NĐ-CP ngày 12.02.2011 của Chính phủ về an toàn công trình dầu khí trên đất liền …Để đáp ứng yêu cầu thực tiễn đời sống kinh tế , một văn bản pháp luật quy định về điều kiện thành lập, hoạt động và chế định cơ bản về vận tải đường ống như  phương thức vận chuyển chuyên ngành là rất cần thiết nhằm tạo tiền đề phát triển vận tải đường ống.

Thứ sáu, quy định về điều kiện kinh doanh còn quá tản mác, dịch vụ bốc dỡ là minh chứng cụ thể. Tuy bản chất chỉ là một loại hình dịch vụ nhưng để điều chỉnh điều kiện kinh doanh với hoạt động này thì mỗi quy phạm pháp luật chuyên ngành lại đưa ra một quy định khác nhau, có những hoạt động không tìm thấy quy định như đối với dịch vụ bốc dỡ hàng hóa trong lĩnh vực vận tải hàng hải, từ đó gây khó khăn phức tạp trong việc nghiên cứu và áp dụng pháp luật

Thứ bảy , Khoản 1 điều 9 nghị định 140/2007/NĐ-CP có quy định về trách nhiệm các bộ ngành liên quan đến quản lý nhà nước vs dịch vụ Logistics. Tuy nhiên pháp luật chưa phân định rõ thẩm quyền của từng cơ quản, hệ thống quản lý nhà nước vs các phương tiện vận tải riêng rẽ như vận tải đường biển, vận tải đường sắt, vận tải hàng không, vận tải đường bộ , đôi khi còn phân tán. Vì vậy không có sự liên kết giữa các cơ quan bộ ngành liên quan, dẫn đến việc đảm bảo chức năng quản lý Nhà nước còn gặp nhiều hạn chế.

Từ những vấn đều nêu trên, mục tiêu hướng đến là cần phải nỗ lực hoàn thiện các quy định pháp luật về dịch vụ Logistics, khắc phục kịp thời những điểm còn thiếu sót nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp trong nước, phát triển ngành dịch vụ Logistics và từ đó tạo điều kiện tăng trưởng kinh tế Việt Nam.

2.2. Đề xuất hoàn thiện pháp luật Việt Nam về dịch vụ Logistics Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

2.2.1 Xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ logistics trong ngành hàng hải nói riêng

Để có thể phát triển tốt dịch vụ logistics thì sự hỗ trợ về chính sách và pháp luật có vai trò hết sức quan trọng. Do đó chính phủ cần xây dựng hành lang, khung pháp lý mở và chọn lọc, đảm bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên quan đến lĩnh vực Logistics với mục đích tạo cơ sở cho một thị trường Logistics minh bạch. Cụ thể như sau :

Thứ nhất, tiến hành rà soát, sửa đổi các quy định trong các các văn bản pháp luật hiện hành điều chỉnh dịch vụ Logistics . Bởi ngay bản thân các quy định trong Luật Thương mại điều chỉnh trực tiếp dịch vụ Logistics nói chung cũng gây ra nhiều tranh cãi. Theo điều 233 quy định khải niệm thế nào là dịch vụ Logistics: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc “ . [18,33]

Theo quy định trên sẽ có rất nhiều cách hiểu, cách hiểu thứ nhất là chỉ cần thương nhân kinh doanh trong một hoạt động trong chuỗi dịch vụ nêu trên thì được coi là đã thực hiện dịch Logistics và phải đáp ứng đầu đủ các quy định của pháp luật về điều kiện kinh doanh dịch vụ này. Tuy nhiên, với cách quy định này, thương nhân có thể lập luận rằng vì họ kinh doanh dịch vụ : lưu kho, lưu bãi riêng lẻ, nên không thể coi họ là kinh doanh dịch vụ Logistics vì vậy họ không cần đáp ứng các quy định của pháp luật về điều kiện kinh doanh Logistics nữa; hay trong Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics, theo khoản 2 Điều 5 của Nghị định quy định về điều kiện kinh doanh chủ dịch vụ Logistics chủ yếu: “Có đủ phương tiện, thiết bị, công vụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu kỹ thuật”. Vấn đề đặt ra là thế nào là “phương tiện, thiết bị, công vụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật”. Tiêu chí là gì? Việc quy định như vậy, dẫn đến phụ thuộc vào ý chí chủ quan của các cơ quan kiểm tra…Trong văn bản chuyên ngành điều chỉnh từng loại dịch vụ Logistics trong từng lĩnh vực nhất định cũng vậy, việc quy định chồng chéo, bất cập cần đòi hỏi có sự rà soát và hệ thống hóa một cách tương đối.

Hiện nay, do nhu cầu sản xuất kinh doanh và xuất nhập khẩu ngày càng nhiều đòi hỏi chúng ta phải tiến hành sửa đổi, bổ sung nhiều văn bản luật chuyên ngành như: Luật doanh nghiệp, Luật Hải quan, Luật thuế GTGT. Luật Thuế XNK… và các văn bản hướng dẫn các luật này. Để thi hành và áp dụng chúng, trước khi ban hành các văn bản hướng dẫn thi hành thì các cơ quan quản lý Nhà nước cần có sự trao đổi với Hiệp hội cũng như các Hiệp hội ngành nghề khác có liên quan để đảm bảo tính khả thi sau khi ban hành, nếu không khó có thể đạt được mục đích chung của chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài. Ví dụ việc ban hành Thông tư 724/TCT/NV5 của Tổng cụ Thuế ngày 08-03-2011 về đánh thuế 5% đối với các công ty dịch vụ vận tải nước ngoài kinh doanh tại Việt Nam thông qua đại lý ở Việt Nam đã không thực hiện được vì các chuyên gia soạn thảo chưa có điều kiện nắm bắt đầy đủ nội dung này. [18, 33] Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

Thứ hai, ban hành các văn bản mới, phù hợp với thực tế và các cam kết của Việt Nam về mở cửa thị trường dịch vụ Logistics thông qua ký kết các điều ước quốc tế, các hiệp định đa phương, hiệp định song phương, từ đó nội luật hóa các văn bản trên.

Tuy nhiên, thực tế ở Việt Nam hiện nay chưa thực sự mở cửa thị trường trong một số lĩnh vực thương  mại dịch vụ. Có những dịch vụ chưa có quy định cho người nước ngoài được kinh doanh (viễn thông, hàng không…) Có những phân ngành dịch vụ Logistics còn chưa có các quy định pháp luật cụ thể như dịch vụ đóng gói, dịch vụ hội nghị… Vì chưa có các quy định cụ thể nên rất khó khăn cho việc đăng ký kinh doanh cho các nhà kinh doanh dịch vụ này. Một số dịch vụ còn sử dụng những quy định, biện pháp mang tính hạn chế về số lượng, trợ giá các dịch vụ , số lượng người cung cấp dịch vụ, số lượng thể nhân được tuyển dụng, tỷ lệ góp vốn của nước ngoài hay hình thức công ty nước ngoài… Vì vậy, trong thời gian tới cần ban hành các văn bản để điều chỉnh các loại hình dịch vụ này.

2.2.2. Tiến hành rà soát, xem xét lại các văn bản pháp luật hiện hành

Từ đó, loại bỏ những quy định không còn phù hợp và thay thế bằng các quy định phù hợp với luật thương mại và thực tế.Ví dụ như việc ban hành Nghị định 115/2007/NĐ-CP thay thế Nghị định 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về đăng ký kinh doanh dịch vụ hàng hải và nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 về đăng ký kinh doanh vận tải biển. Việc thay thế này là phù hợp với yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế hàng hải. Bên cạnh đó, Việt Nam cần tiếp tục gia nhâp các công ước quốc tế về hàng hải cũng như hoàn thiện và thực hiện có hiệu quả các công ước đã gia nhập. Đặc biệt đối với các lĩnh vực Việt Nam chưa mở cửa thị trường, các dịch vụ chưa cho phép nước ngoài kinh doanh cần sớm ban hành các bản hướng dẫn để tránh tình trạng lúng túng, khó khăn trong việc cấp đăng ký kinh doanh cho các dịch vụ này.

2.2.3.Pháp luật về dịch vụ Logistics cần viện dẫn, áp dụng các văn kiện pháp lý của các tổ chức quốc tế chuyên ngành

Các tổ chức quốc tế chuyên ngành như Liên minh viễn thông quốc tế (ITU), Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO)… Các văn bản pháp lý trong nước như Bộ luật hàng hảng, Luật hàng không cần nội luật hóa tinh thần các Điều ước quốc tế đa phương của  các tổ chức quốc tế.

2.3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về dịch vụ Logistics ở Việt Nam Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

2.3.1.Tổ chức quản lý trong các ngành dịch vụ bằng cách nâng cao vai trò của hiệp hội

Việc thực hiện các quy định của pháp luật cũng như kiến nghị các cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành các văn bản pháp luật cần thiết để điều chỉnh ngành dịch vụ Logistics có vai trò rất lớn của hiệp hội. Tuy nhiên cho đến nay ở Việt Nam chưa có hiệp hội Logistics, cộng đồng người cung cấp dịch vụ Logistics ở Việt Nam mới chỉ là công ty giao nhận. Do vậy, có thể coi Hiệp hội cao nhất trong ngành Logistics ở Việt Nam chính là Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFAS)

Như vậy, VIFAS là đại diện tầm cỡ quốc gia của những nhà giao nhận kho vận Việt Nam. Hơn thế, VIFAS còn đại diện cho quyền lợi chung của những doanh nghiệp vận tải  Việt Nam trong mối quan hệ với Chính phủ Việt Nam và các tổ chức giao nhận quốc tế. VIFAS có vai trò rất lớn trong việc tư vấn, tham mưu cho Chính phủ trong việc ban hành các văn bản điều chỉnh dịch vụ Logistics, thể hiện quan những điểm sau:

• Thứ nhất, kiến nghị với nhà nước, các ngành hữu quan và các địa phương về các chủ trương, chính sách, biện pháp phát triển, cải tiến nâng cao chất lượng hoạt động giao nhận; kiến nghị với cơ quan chức năng của nhà nước ban hành các văn bản pháp luật về hoạt động giao nhận ở Việt Nam; tư vấn cho các cơ quan nhà nước trong việc phê chuẩn, gia nhận hoặc ký kết các Công ước quốc tế có liên quan đến hoạt động giao nhận, kho vận.
• Thứ hai, tư vấn cho các hội viên về những vấn đề thương mại, pháp lý về nghiệp vụ giao nhận kho vận .
• Thứ ba, tổ chức các hội nghị, hội thảo chuyên đề về các chủ đề pháp lý ,nghiệp vụ kỹ thuật giao nhận vận tải.

Như vậy, kể từ khi ra đời, VIFAS đã đóng góp lớn trong vai trò tham mưu, tư vấn cho Chính phủ về việc xây dựng, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho doanh nghiệp cũng như phản ánh những vướng mắc trong kinh doanh của doanh nghiệp để Chính phủ đưa ra phương án thích hợp.

Ngoài VIFAS còn có các hiệp hội nghề nghiệp khác như hội chủ tàu, tổ chức đại lý tàu biển…

Những hiệp hội này là một phần quan trọng trong ngành dịch vụ Logistics với nhiệm vụ tư vấn, tham mưu cho Nhà nước trong việc ban hành điều chỉnh các văn bản pháp luật liên quan đến dịch vụ Logistics. Vì vậy, đề có những văn bản sát thực tế với hiệu quả thực thi cao cần không ngừng hoàn thiện và nâng cao vai trò của các hiệp hội, đặc biệt là VIFAS

2.3.2 Phát triển nguồn nhân lực Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

Theo Quyết định số 169/QĐ-TTg ngày 22/01/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án Phát triển Dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đưa ra một số nội dung cụ thể về phát triển nguồn nhân lực:

Hoàn thiện nội dung, chương trình đào tạo và cơ sở vật chất của các cơ sở đào tạo nhằm cung cấp nguồn nhân lực có chất lượng, đáp ứng nhu cầu phát triển dịch vụ logistics; tăng cường hợp tác quốc tế, tổ chức đào tạo, huấn luyện nâng cao kiến thức hiểu biết và kinh nghiệm quản trị cung ứng dịch vụ logistics cho cán bộ quản lý và doanh nghiệp dịch vụ logistics.

Với một nguồn nhân lực chắp vá, vừa thiếu lại vừa yếu, chúng ta sẽ không có cơ hội để cạnh tranh bình đẳng với các đối thủ đến từ những hãng vận tải lớn và danh tiếng của nước ngoài đang xuất hiện ngày càng nhiều ở Việt Nam. Nhiệm vụ trọng tâm trước mắt là cần phải có những giải pháp trong ngắn hạn, trung hạn và dài hạn.

• Thứ nhất, thay đổi từ chính công tác đào tạo nguồn nhân lực từ các trường đại học, cao đẳng

Việt Nam cần phải có một ngành học về logistics/quản trị chuỗi cung ứng được đào tạo chính quy, bài bản và có hệ thống tại các trường đại học thì nguồn nhân lực mới được cung ứng một cách bền vững và có chất lượng. Bên cạnh chương trình đào tạo cử nhân, việc phát triển chương trình đào tạo thạc sỹ (thực hành) là hết sức cần thiết, vì đây là nguồn cung ứng chất lượng cao cho ngành Logistics.

• Thứ hai, tăng cường hợp tác giữa các bộ, ban, ngành liên quan tới dịch vụ logistics

Để thúc đẩy ngành Logistics phát triển một cách sâu rộng và toàn diện thì các bộ, ban, ngành có liên quan tới khu vực dịch vụ logistics cần phải hợp tác với nhau chặt chẽ, đặc biệt là Bộ GTVT, Bộ Công thương, Tập đoàn Bưu chính Viễn thông Việt Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Tổng cục Hải quan, VLA, VCCI… để có thể phân định rõ khả năng và trách nhiệm của mỗi bên trong chiến lược phát triển logistics nói chung và nguồn nhân lực trong lĩnh vực Logistics nói riêng. Bộ GTVT cần phải phối hợp chặt chẽ cùng Bộ Công thương và các bộ, ngành, địa phương tiếp tục thực hiện các giải pháp đồng bộ, trong đó có giải pháp phát triển nguồn nhân lực và hợp tác quốc tế.

Mặt khác, các bộ, ban, ngành cũng cần hợp tác chặt chẽ với các trường đại học và các doanh nghiệp, tạo ra mối quan hệ tương tác qua lại lẫn nhau để có được sự hỗ trợ cần thiết, kết hợp chặt chẽ giữa đào tạo và thực tiễn.

• Thứ ba, phát huy vai trò của các chương trình đào tạo trung và ngắn hạn

Cần tiếp tục phát huy các chương trình đào tạo trung và ngắn hạn được thực hiện bởi các viện, trung tâm, hiệp hội và các công ty đào tạo. Các khóa học ngắn hạn này nên tập trung vào các mảng nghiệp vụ hoặc tác nghiệp chuyên biệt phục vụ cho một nhiệm vụ cụ thể của công việc hoặc đào tạo kiến thức tổng thể, nâng cao cho cán bộ quản lý cấp trung và cấp cao của các doanh nghiệp và Nhà nước. \ Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

• Thứ tư, đẩy mạnh công tác tuyên truyền về logistics

Phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý nhà nước với nhà trường và doanh nghiệp trong công tác tuyên truyền, quảng bá về logistics; đưa khái niệm logistics trở nên phổ biến trong ngành kinh tế nói riêng và xã hội nói chung.

• Thứ năm, đào tạo nguồn nhân lực logistics từ phía doanh nghiệp

Bên cạnh sự giúp đỡ đào tạo từ phía các hiệp hội, tổ chức, các trường đại học thì các doanh nghiệp logistics cũng cần phải có những chính sách đào tạo và xây dựng đội ngũ nhân viên, phát huy được sức mạnh của nguồn nhân lực trong doanh nghiệp một cách tối ưu, giúp doanh nghiệp phát triển bền vững và lâu dài. [25]

2.2.4. Phát triển cơ sở hạ tầng

Vận tải container đóng vai trò hết sức quan trọng đối với việc phát triển dịch vụ Logistics. Tuy nhiên, ở Việt Nam cơ sở hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là đối với dịch vụ vận tải container còn khá yếu, có thể kể đến hệ thống đường bộ còn khá nhỏ và không đảm bảo chất lượng, các cảng biển; sân bay chưa đáp ứng yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật, trong đó trang thiết bị lạc hậu chưa đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành vận tải hiện nay.

Hệ thống pháp luât chưa hoàn thiện, chưa đáp ứng yêu cầu của ngành cùng với cơ chế thi hành lỏng lẻo. Vì vậy đòi hỏi không ngừng nâng cao và hoàn thiện hệ thống pháp , giảm bớt các khâu thủ tục giấy tờ nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí cho ngành dịch vụ này.

2.2.5 Nỗ lực của các doanh nghiệp Việt Nam

Để thúc đẩy sự phát triển của toàn ngành dịch vụ Logistics cần phải có sự nỗ lực quyết tâm đổi mới và phát triển của chính các doanh nghiệp trong ngành. Vấn đề lúc này không chỉ đơn giản là giúp doanh nghiệp nhận thức rõ hơn tầm quan trọng của ngành dịch vụ Logistics mà quan trọng hơn là nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ, tìm hiểu, nghiên cứu, nắm rõ các quy định pháp luật về dịch vụ Logistics của chính đội ngũ nhân viên tại các doanh nghiệp. [18, 35] Khóa luận: Thực trạng pháp luật ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:

===>>> Khóa luận: Hoàn thiện Pháp luật về dịch vụ Logistics Việt Nam